FMFのサイレンサー後編 ― 2010年09月14日 22時50分07秒
FMFのサイレンサーだが、ＣＲのチャンバー付けていた時から少々不具合があった。
それらを一気に解決すべく加工を依頼した。
依頼先はアールスタイル。
基本はマフラー屋だが出来ることは何でもするそうである。
場所は国道の裏側にありわかりにくい。規模は小さいのは想像していたが
予想より小さかった。言われないとそれと気付かないぐらいである（笑）。
バイク向けの加工屋というのは零細企業が多く一人でやっていることも普通のようでる。
ここは小さいが別に工場がありそちらでは旋盤やフライスあるのでなんなりと
出来るそうである。
依頼内容はオイル飛散防止のためサイレンサーの位置を下げる。
正確に言えば飛散防止ではなく、自分が汚れにくくなるよう遠くするのである。
２箇所あるマウントは１箇所しか使わないので不要側は切除。
遠くするとチャンバーとの接続パイプが届かないのでパイプを作り直す。
日本では無用のスパークアレスターを取り外す。それがなくなるとサイレンサーの
芯長さが足りなくなるので作り直す。
以上である。
前はサイドカバーに隠れてほとんど見えなかったサイレンサーがかなり露出した。
接続パイプはステンの手曲げである。それを元の入口ピースと溶接で合体した。
手曲げだが研磨しているので手曲げには見えない。
今日日は機械曲げなのに手曲げ風とか、白々しく焼け色をつけるのが流行っている。
そんなに手曲げがよければ機械曲げなんか買わんと手曲げを買えばよいのだ。
俺はそう思うがその辺は個人の勝手なので好きにしてもらってかまわないが
人にどうのこうの言うのは止めてもらいたい。
当初打合せ時には曲げ部に焼け色が残ると聞いていた。
あからさまな焼け色は嫌だが製法上、つく色については構わないと言っておいた。
手曲げの話も少々出たので焼け色は研磨して全部消しておいたとのことである。
不要なマウントは切除済み。車体との固定はマウント１箇所でおまけに遠い。
ややシートレールに負担が掛かっているようである。
ラバーマウントなので余程の転倒しないかぎりサイレンサー落としたりはしないだろう。
チャンバー本体は全く触っていない。接続は従来通り差し込み＋液ガスである。
ＣＲノーマルから同じ構造である。ＣＲのパーツリストではここにゴムパッキンあることに
なっている。しかし現実は差し込み部の形状からいくと全く付かない。
そんなことでいいのかイタリアよ！（笑）。
スパークアレスター外したため内部は完全ストレートとなった。
長さが不足するパンチングは元の奴と新造品の合体とのことである。
元は長さ短いので完全ではないがパンチング２重にしたとか。
マフラーメーカーによってはそのような構造をとるらしい。
その目的はウールの飛散を抑え、耐久性の向上とのこと。
排気管長くなるが完全ストレートとなるため音や性能は変わらないと思っていた。
実際にはどうか？エンジンを掛けてみる。やや音量が下がった。
いや、音量ではなく音質の変化だろう。やや低音になったように思う。
音量については計測したわけではないがほぼ同じか。
さて走ってみてはどうか。やや低速が出たように思う。
デロルトキャブ特有のアイドリングのばらつきや開け始めのツキのの悪さも
改善している。全開してみた。これまでは９０００で明らかな頭打ちがあったが
１００００ぐらいまでフラットに回る。ただピークが削られたようにも思う。
ピークが削られたので伸びがあるように感じる…そんな感じか。
正確にはまたパワーチェックしないとなんともいえない。
納期は１週間。気になる費用は新品サイレンサーが楽勝で買えるぐらいである。
一品物を量産品の値段と同じように考えても仕方ないのである。
たかがサイレンサーだが性能にはちょっとしたことでも影響するようだ。
音量からはもっと短くても問題ないので長さを詰める手もある。
それでうまくいくとは限らないし金もかかる。
チューンはまるということは泥沼にはまるのと同じである（笑）。
そう終わりがないのだ。どこまでやるか？それが問題だ。
それらを一気に解決すべく加工を依頼した。
依頼先はアールスタイル。
基本はマフラー屋だが出来ることは何でもするそうである。
場所は国道の裏側にありわかりにくい。規模は小さいのは想像していたが
予想より小さかった。言われないとそれと気付かないぐらいである（笑）。
バイク向けの加工屋というのは零細企業が多く一人でやっていることも普通のようでる。
ここは小さいが別に工場がありそちらでは旋盤やフライスあるのでなんなりと
出来るそうである。
依頼内容はオイル飛散防止のためサイレンサーの位置を下げる。
正確に言えば飛散防止ではなく、自分が汚れにくくなるよう遠くするのである。
２箇所あるマウントは１箇所しか使わないので不要側は切除。
遠くするとチャンバーとの接続パイプが届かないのでパイプを作り直す。
日本では無用のスパークアレスターを取り外す。それがなくなるとサイレンサーの
芯長さが足りなくなるので作り直す。
以上である。
前はサイドカバーに隠れてほとんど見えなかったサイレンサーがかなり露出した。
接続パイプはステンの手曲げである。それを元の入口ピースと溶接で合体した。
手曲げだが研磨しているので手曲げには見えない。
今日日は機械曲げなのに手曲げ風とか、白々しく焼け色をつけるのが流行っている。
そんなに手曲げがよければ機械曲げなんか買わんと手曲げを買えばよいのだ。
俺はそう思うがその辺は個人の勝手なので好きにしてもらってかまわないが
人にどうのこうの言うのは止めてもらいたい。
当初打合せ時には曲げ部に焼け色が残ると聞いていた。
あからさまな焼け色は嫌だが製法上、つく色については構わないと言っておいた。
手曲げの話も少々出たので焼け色は研磨して全部消しておいたとのことである。
不要なマウントは切除済み。車体との固定はマウント１箇所でおまけに遠い。
ややシートレールに負担が掛かっているようである。
ラバーマウントなので余程の転倒しないかぎりサイレンサー落としたりはしないだろう。
チャンバー本体は全く触っていない。接続は従来通り差し込み＋液ガスである。
ＣＲノーマルから同じ構造である。ＣＲのパーツリストではここにゴムパッキンあることに
なっている。しかし現実は差し込み部の形状からいくと全く付かない。
そんなことでいいのかイタリアよ！（笑）。
スパークアレスター外したため内部は完全ストレートとなった。
長さが不足するパンチングは元の奴と新造品の合体とのことである。
元は長さ短いので完全ではないがパンチング２重にしたとか。
マフラーメーカーによってはそのような構造をとるらしい。
その目的はウールの飛散を抑え、耐久性の向上とのこと。
排気管長くなるが完全ストレートとなるため音や性能は変わらないと思っていた。
実際にはどうか？エンジンを掛けてみる。やや音量が下がった。
いや、音量ではなく音質の変化だろう。やや低音になったように思う。
音量については計測したわけではないがほぼ同じか。
さて走ってみてはどうか。やや低速が出たように思う。
デロルトキャブ特有のアイドリングのばらつきや開け始めのツキのの悪さも
改善している。全開してみた。これまでは９０００で明らかな頭打ちがあったが
１００００ぐらいまでフラットに回る。ただピークが削られたようにも思う。
ピークが削られたので伸びがあるように感じる…そんな感じか。
正確にはまたパワーチェックしないとなんともいえない。
納期は１週間。気になる費用は新品サイレンサーが楽勝で買えるぐらいである。
一品物を量産品の値段と同じように考えても仕方ないのである。
たかがサイレンサーだが性能にはちょっとしたことでも影響するようだ。
音量からはもっと短くても問題ないので長さを詰める手もある。
それでうまくいくとは限らないし金もかかる。
チューンはまるということは泥沼にはまるのと同じである（笑）。
そう終わりがないのだ。どこまでやるか？それが問題だ。
NS63R ― 2010年09月17日 21時23分35秒
北神戸でブローしたエンジン。再使用するべくボーリングした。
最小限のボーリングと言うことでφ４４となった。
φ４３ｘ４１．４＝６０．１ｃｃよりφ４４ｘ４１．４＝６２．９ｃｃとなった。
つまりはＮＳ６０ＲよりＮＳ６３Ｒとなったわけである。
ピストンは前回同様にキタコ。形状は同一である。
リング溝をオイルストーンで面取り。
ピストンピンクリップ脱落によるトラブルのため、ケース内洗浄も兼ねてＯＨした。
シリンダ組む前にクラッチをチェック。
ボスとハウジングに少々段付有り。修正して再利用。
修正後。完全に段付消すにはかなり削らないといけない。
爪で引っかからない程度に留めておいた。
ディスクとフリクション。特に問題ないので再利用。。十分余裕あるようだ。
スプリングはＣＲ８０なのでそれが効いているのか。
エンジンＯＨとボーリングはＴテック。実働３日ほどで作業完了。
仕事が早いＴテック。しばらく掛かる見込みだったので上がったとの連絡で焦る（笑）。
ＯＨ時に交換した部品。特に問題なかったとのこと。
ヘッド。修正して再利用。わかりにくいがブツブツとダメージの痕が残る。
しかしノーマルは明らかな巣がある。それで問題ないようである。
これは何だ？そうこれが諸悪の根源、外れたクリップだ！
変形し、削れそして焼ける…言われないと何かわからんな。
クリップ脱落の場合は大概排気されるそうだが、今回はケースから出てきたとのこと。
ボーリング後のシリンダー。ポート下部には傷が微妙に残るがここは性能に関係ない。
ポート上側は完全に傷が消えている。
シリンダ組む前にピストンにクリップを付けないといけない。
これまでは先細のラジペン持ってなかったのでピックツールで入れていた。
従来は我流でやっていたのである。クリップの入れ方をＴテックで聞いてみた。
するとラジペンで普通に入れてるとのこと。普通って何？（笑）。
バイク屋でも同様の答えであった。ただしラジペンは良い物を使うべしとのこと。
ホームセンターで先細のラジペンあまり売っていない。
あっても安物でガタガタだったりするのである。
よって某所にあるマニア向け？工具屋にて入手。
通販でもいいが大きさやガタの有無など物を見ないと確認不可能。
ピストン単体でまずは練習する。意外と難しい。
変形させないようにクリップ溝に入れてクリクリ回しておく。
これは失敗。変形しているのがわかるだろうか。
ひとつ入れるのに５分も掛かるようでは変形している可能性大らしいので
その場合は潔く捨てる。
片側はピストン単体で入れるが、もう片方はコンロッドと繋いでからとなる。
これがやりにくい。苦戦しつつも取付完了。何度も確実に溝にはまっているか確認。
ピストンピンは当たりがきつい。パワーアップするとこの辺に負担が掛かるのか。
ピストンキット付属の新品を使用する。
チャンバーとサイレンサーの接続部は液ガスでシールするが塗布量少なかったようで
かなりのオイル垂れがあった。それが熱で焼き付く…
下側になるのでチャンバー外すまで気付かなかった。
シリンダー組んでラジエーター付けて…復旧する。
水を入れてエンジンを掛ける。しかし…
キャブから大量のオーバーフロー発生。ちょっとのオーバーフローではない。
キャブに入ったガス全部外に出ているようだ。
急遽キャブをばらす。フロートバルブには異常ない。ごみの付着も認められない。
？ともかくキャブ掃除して取り付ける。
シリンダのエア抜き再開。ところがまたしてもガス漏れが！
今度はオーバーフローではなかった。
デイトナの補助タンク使っているが、ホースの差し込みが甘くダダ漏れになっていた…
アカン時は全然アカン。
心理的に余裕ないと普段では冒さないような失敗することがある。
ヘッドガスケットで指を切るし。切るというか刺さったのであるが。
ドツボ、タンツボである…
この日、朝から作業したがこの時点で完全に夜になっている。
他の作業もしていたが…
冷静になるため本日はこれ以上作業はしないことにする。
とりあえずエア抜きだけは完了しエンジンに異常ないことを確認した。
まだ整備すべき箇所は残っている。一部では問題がある。
１４日は北神戸に行くつもりであったが到底間に合わない。
来月末のレースまでセッティングや練習する時間はあまり残されていないのだ。
今月は１９日が最後の走行日となっている。この日は行く予定である。
最小限のボーリングと言うことでφ４４となった。
φ４３ｘ４１．４＝６０．１ｃｃよりφ４４ｘ４１．４＝６２．９ｃｃとなった。
つまりはＮＳ６０ＲよりＮＳ６３Ｒとなったわけである。
ピストンは前回同様にキタコ。形状は同一である。
リング溝をオイルストーンで面取り。
ピストンピンクリップ脱落によるトラブルのため、ケース内洗浄も兼ねてＯＨした。
シリンダ組む前にクラッチをチェック。
ボスとハウジングに少々段付有り。修正して再利用。
修正後。完全に段付消すにはかなり削らないといけない。
爪で引っかからない程度に留めておいた。
ディスクとフリクション。特に問題ないので再利用。。十分余裕あるようだ。
スプリングはＣＲ８０なのでそれが効いているのか。
エンジンＯＨとボーリングはＴテック。実働３日ほどで作業完了。
仕事が早いＴテック。しばらく掛かる見込みだったので上がったとの連絡で焦る（笑）。
ＯＨ時に交換した部品。特に問題なかったとのこと。
ヘッド。修正して再利用。わかりにくいがブツブツとダメージの痕が残る。
しかしノーマルは明らかな巣がある。それで問題ないようである。
これは何だ？そうこれが諸悪の根源、外れたクリップだ！
変形し、削れそして焼ける…言われないと何かわからんな。
クリップ脱落の場合は大概排気されるそうだが、今回はケースから出てきたとのこと。
ボーリング後のシリンダー。ポート下部には傷が微妙に残るがここは性能に関係ない。
ポート上側は完全に傷が消えている。
シリンダ組む前にピストンにクリップを付けないといけない。
これまでは先細のラジペン持ってなかったのでピックツールで入れていた。
従来は我流でやっていたのである。クリップの入れ方をＴテックで聞いてみた。
するとラジペンで普通に入れてるとのこと。普通って何？（笑）。
バイク屋でも同様の答えであった。ただしラジペンは良い物を使うべしとのこと。
ホームセンターで先細のラジペンあまり売っていない。
あっても安物でガタガタだったりするのである。
よって某所にあるマニア向け？工具屋にて入手。
通販でもいいが大きさやガタの有無など物を見ないと確認不可能。
ピストン単体でまずは練習する。意外と難しい。
変形させないようにクリップ溝に入れてクリクリ回しておく。
これは失敗。変形しているのがわかるだろうか。
ひとつ入れるのに５分も掛かるようでは変形している可能性大らしいので
その場合は潔く捨てる。
片側はピストン単体で入れるが、もう片方はコンロッドと繋いでからとなる。
これがやりにくい。苦戦しつつも取付完了。何度も確実に溝にはまっているか確認。
ピストンピンは当たりがきつい。パワーアップするとこの辺に負担が掛かるのか。
ピストンキット付属の新品を使用する。
チャンバーとサイレンサーの接続部は液ガスでシールするが塗布量少なかったようで
かなりのオイル垂れがあった。それが熱で焼き付く…
下側になるのでチャンバー外すまで気付かなかった。
シリンダー組んでラジエーター付けて…復旧する。
水を入れてエンジンを掛ける。しかし…
キャブから大量のオーバーフロー発生。ちょっとのオーバーフローではない。
キャブに入ったガス全部外に出ているようだ。
急遽キャブをばらす。フロートバルブには異常ない。ごみの付着も認められない。
？ともかくキャブ掃除して取り付ける。
シリンダのエア抜き再開。ところがまたしてもガス漏れが！
今度はオーバーフローではなかった。
デイトナの補助タンク使っているが、ホースの差し込みが甘くダダ漏れになっていた…
アカン時は全然アカン。
心理的に余裕ないと普段では冒さないような失敗することがある。
ヘッドガスケットで指を切るし。切るというか刺さったのであるが。
ドツボ、タンツボである…
この日、朝から作業したがこの時点で完全に夜になっている。
他の作業もしていたが…
冷静になるため本日はこれ以上作業はしないことにする。
とりあえずエア抜きだけは完了しエンジンに異常ないことを確認した。
まだ整備すべき箇所は残っている。一部では問題がある。
１４日は北神戸に行くつもりであったが到底間に合わない。
来月末のレースまでセッティングや練習する時間はあまり残されていないのだ。
今月は１９日が最後の走行日となっている。この日は行く予定である。
脳天杭打ち～北神戸 ― 2010年09月21日 21時36分15秒
ＮＳ６３Ｒとなって初走行すべく１９日は北神戸に向かった。
この日は３連休の中日である。
前日は大津－茨木３０キロ！などと激しく渋滞していたようである。
神戸線入るまでは順調に流れる。降りる生田川まであと数キロで渋滞が…。
連休なので普段より車多いのか？２０分ぐらいロスした。
現着し準備する。
この日は前回と比べて連休の中日のためか台数少なかった。
さて１ミリオーバーの実力は如何に。
ピットロードを加速する。この時点でその差は明らかになる。
ピットロードなので当然全開などしていない。
しかしそれでも加速力アップしているのが明白である。排気量は１／２０弱の増加
であるが全然違うのだ。
改めて排気量はパワーの源泉であることを実感した。
ならしするため３０分ほど抑えて走る。
その後は徐々にペースを上げていく。そしてついに持てるパワーを全て開放する。
開ければすぐ加速する。これはもう、抜き放題に近い。
無理をせず簡単に追い越しが可能なのだ。素晴らしい（笑）。
パワー特性は６０ｃｃと同じで、気むずかしいことなく乗りやすい。
ただパワーが出るとタイヤが厳しい。最終コーナーで流れる。
ここは普通にラインを取るとアウト側の白線付近までふくらむ。
アスファルトが終わるとスポンジバリアそしてコンクリートウォールなのである。
ここでこけると…
開けないとタイムでないのは明白なる事実。
躊躇するとアカンのだが激突を考えると開けきれない。
十分な速さであるのであとはライダー次第である。
セッティングは少々ＭＪ上げた程度でいける。ギヤは前回と同じ。
まだ吹けきっていないがこの辺は２コーナーの突っ込み次第ではある。
ここは本番では勝負所となるだろう。
順調に走行を続ける。しかし…
２コーナー立ち上がりでパワーにタイヤが負けて後が流れる！
逆ハン当て（勝手に？）ドリフト状態てしばし耐える。１秒かそれとも２秒か？
いける！と思ったが結局はこけた…
バイクは流れていっただけだが、俺は前転し、脳天杭打ちパイルドライバー！
ライダーだけハイサイド食らったような感じである。
タコ踊りして後続に轢かれないようアピール。一旦グリーンに出る。
再スタートしようとするが何かおかしい。
ブレーキペダルがない！何処へ？物はコースに残っていた…
誰も踏んだりせず回収成功。ともかくピットへ戻る。
ペダルがない。
ガード類が効果を発揮しそれ以外はダメージ無し。
真ん中で折れた。この部品はステップ変更に伴い折り曲げるなどしてショート加工
している。その時無理が掛かったのか？いやそれ以前からの度重なる転倒に
ついに耐えきれなくなったのか？
ある程度までは変形することで衝撃を吸収したが最終的に耐えきれなくなったのだろう。
予備のペダルに交換し復旧。ここも可倒式にせんとアカンな。
パイルドライバー食らったので首が少々おかしい。
たいしたことはないので復旧後走行を再開する。
その後は何事もなく練習に励む。
タイムは更新したが誤動作のため正確かどうか不明である。
タイムを比較することでしか己のレベルがどの辺かわからない。
他のライダーのタイムを勝手に計ってみる。
するとその程度？俺の方が速いやん。速そうなのは走行中にほとんど
遭遇しなかったし計ることもできなかった。ここの基準タイムは何秒なのだろうか。
どのコースでも明らかにこいつは違う、別格やなと思うライダー一人や二人走って
いるのである。しかし前回に続いてこの日はいなかった。
ここではレギュラーのレースないのでレース目的で走る連中は来ないのでは。
逆に言えばレジャー派には走りやすい。
実際いくらなんでもそれは遅すぎやろと思うライダー。
わずかな時間に何度もラップしてしまう。
ストレートが遅すぎるので全開にしてないな。
昼からは台数も増えてペースアップした。それでも控えめである。
帰りも神戸線渋滞のため湾岸へ向かう。湾岸は込むことはまずない。
しかし環状への合流を先頭にかなり渋滞していた。まあどこで込むかだけの違いである（笑）。
この日は３連休の中日である。
前日は大津－茨木３０キロ！などと激しく渋滞していたようである。
神戸線入るまでは順調に流れる。降りる生田川まであと数キロで渋滞が…。
連休なので普段より車多いのか？２０分ぐらいロスした。
現着し準備する。
この日は前回と比べて連休の中日のためか台数少なかった。
さて１ミリオーバーの実力は如何に。
ピットロードを加速する。この時点でその差は明らかになる。
ピットロードなので当然全開などしていない。
しかしそれでも加速力アップしているのが明白である。排気量は１／２０弱の増加
であるが全然違うのだ。
改めて排気量はパワーの源泉であることを実感した。
ならしするため３０分ほど抑えて走る。
その後は徐々にペースを上げていく。そしてついに持てるパワーを全て開放する。
開ければすぐ加速する。これはもう、抜き放題に近い。
無理をせず簡単に追い越しが可能なのだ。素晴らしい（笑）。
パワー特性は６０ｃｃと同じで、気むずかしいことなく乗りやすい。
ただパワーが出るとタイヤが厳しい。最終コーナーで流れる。
ここは普通にラインを取るとアウト側の白線付近までふくらむ。
アスファルトが終わるとスポンジバリアそしてコンクリートウォールなのである。
ここでこけると…
開けないとタイムでないのは明白なる事実。
躊躇するとアカンのだが激突を考えると開けきれない。
十分な速さであるのであとはライダー次第である。
セッティングは少々ＭＪ上げた程度でいける。ギヤは前回と同じ。
まだ吹けきっていないがこの辺は２コーナーの突っ込み次第ではある。
ここは本番では勝負所となるだろう。
順調に走行を続ける。しかし…
２コーナー立ち上がりでパワーにタイヤが負けて後が流れる！
逆ハン当て（勝手に？）ドリフト状態てしばし耐える。１秒かそれとも２秒か？
いける！と思ったが結局はこけた…
バイクは流れていっただけだが、俺は前転し、脳天杭打ちパイルドライバー！
ライダーだけハイサイド食らったような感じである。
タコ踊りして後続に轢かれないようアピール。一旦グリーンに出る。
再スタートしようとするが何かおかしい。
ブレーキペダルがない！何処へ？物はコースに残っていた…
誰も踏んだりせず回収成功。ともかくピットへ戻る。
ペダルがない。
ガード類が効果を発揮しそれ以外はダメージ無し。
真ん中で折れた。この部品はステップ変更に伴い折り曲げるなどしてショート加工
している。その時無理が掛かったのか？いやそれ以前からの度重なる転倒に
ついに耐えきれなくなったのか？
ある程度までは変形することで衝撃を吸収したが最終的に耐えきれなくなったのだろう。
予備のペダルに交換し復旧。ここも可倒式にせんとアカンな。
パイルドライバー食らったので首が少々おかしい。
たいしたことはないので復旧後走行を再開する。
その後は何事もなく練習に励む。
タイムは更新したが誤動作のため正確かどうか不明である。
タイムを比較することでしか己のレベルがどの辺かわからない。
他のライダーのタイムを勝手に計ってみる。
するとその程度？俺の方が速いやん。速そうなのは走行中にほとんど
遭遇しなかったし計ることもできなかった。ここの基準タイムは何秒なのだろうか。
どのコースでも明らかにこいつは違う、別格やなと思うライダー一人や二人走って
いるのである。しかし前回に続いてこの日はいなかった。
ここではレギュラーのレースないのでレース目的で走る連中は来ないのでは。
逆に言えばレジャー派には走りやすい。
実際いくらなんでもそれは遅すぎやろと思うライダー。
わずかな時間に何度もラップしてしまう。
ストレートが遅すぎるので全開にしてないな。
昼からは台数も増えてペースアップした。それでも控えめである。
帰りも神戸線渋滞のため湾岸へ向かう。湾岸は込むことはまずない。
しかし環状への合流を先頭にかなり渋滞していた。まあどこで込むかだけの違いである（笑）。
ベッド下照明 ― 2010年09月23日 07時28分29秒
ベッド下だが、ベッドに遮られ上部からの光が届かずここは夜は当然暗い。
夜にベッド下の荷物取り出したりしたいことがある。そのため照明追加してみた。
タイヤハウス上にあるのが今回追加した照明である。
物は以前取り付けたステップ照明と同じ物である。
ハイエース用の純正品である。２５００円也。
スイッチ付だが操作する必要ない。オンオフは荷室上部の照明と兼用とした。
反対側も取付。外からはわからないがパネルの内側は複雑な形状らしく
ねらった位置に微妙に取り付けできなかったそうである。
夜間に点灯してみた。ものすごく暗いようだがそんなことはない。
うすらぼんやりという感じである。
全く見えないのとは大違いだが、もう少し明るさが欲しい。
ＬＥＤにするか。
排気ファンだが以前の車内焼肉で油で汚れたのである。
おまけで清掃のサービス付。この前ここ掃除しようとしたが完全に忘れていた。
車引き取りの時に思い出したのである。
夜にベッド下の荷物取り出したりしたいことがある。そのため照明追加してみた。
タイヤハウス上にあるのが今回追加した照明である。
物は以前取り付けたステップ照明と同じ物である。
ハイエース用の純正品である。２５００円也。
スイッチ付だが操作する必要ない。オンオフは荷室上部の照明と兼用とした。
反対側も取付。外からはわからないがパネルの内側は複雑な形状らしく
ねらった位置に微妙に取り付けできなかったそうである。
夜間に点灯してみた。ものすごく暗いようだがそんなことはない。
うすらぼんやりという感じである。
全く見えないのとは大違いだが、もう少し明るさが欲しい。
ＬＥＤにするか。
排気ファンだが以前の車内焼肉で油で汚れたのである。
おまけで清掃のサービス付。この前ここ掃除しようとしたが完全に忘れていた。
車引き取りの時に思い出したのである。
最近のコメント