インプレその3とハイスロその12017年05月26日 21時35分46秒

その2より続く。

タイヤだが、妙な癖はなくギンギンに走らなければ性能は十分。
ただ、1万保たないような予感。
ラジアルの方が保ちでは有利なのか。
タイTT900は見た目の細さが際だっていたが、これはそうではない。
実際、太いようだ。
わざわざ日本BSを採用するということはこちらの方が上ということだろう。

1日300キロぐらい走るのは普通だ。
しかし、それぐらい走るとめっちゃ疲れる。
膝がカクカクになるほど。
あぁ…
もうアカン、イク…
走っていて、何度もスリーパーホールドで落とされる格闘家のようになる(笑)。

安定感やエンジンの余裕の無さから来るのか?
大排気量と比べると、当然そうなるがそれだけでは無いような気がする。
防風性低いことも影響しているのか。
それはカウル形状からして、当初より期待していないがなんとかしたい部分。

原付でも同じことだが、エンジンに余裕無いため同じようなペースで走っていても
走ってます!という感、大。
大排気量で走った気しないのであれば、遅い車に乗ることを勧める(笑)。

シートの前後長短い。
9Rと並べると、その差は歴然。
必然的にポジションの自由度は低くなる。
TZRの時はそうは思わなかった。
関取だとケツが嵌らんかもしれん(笑)。

9Rと比べると圧倒的に軽いが、走ってみるともっと軽くならんのかと思う。
矛盾するようだが、押し引きで重量感がある。
人の欲望には際限がないということなのか。
軽さと切れが命なので、それを追求する方向だろう。

さて。
ノーマルはハイスロである。
前にも書いているが、パワーのない車種ほど開けて走る必要がある。
そうなるとロースロでは厳しいが、遅いほどロースロなのが現実。

昔々はいきなり全開で制御不能となることを恐れてスロットルにストッパー
ついていた時代もあったらしい。
それってどうやねん、と思うがそういうことなのか。

6Rスロットル 009
br> ロースロの件は別にしても遊び多すぎる。
手前では調整しきれないのだ。
引っ張っていくと、アジャスターが本体より外れてしまう。
それでも遊びは多い。
どんだけインナーワイヤー長いねん。
そのためエンジン側で遊びを減らしていたのだ。

ロースロでは動きが大きすぎて、手がだるい。
ハイスロの装着が必要だ。
バイク屋からは6R純正の提供を受けていた。
これぐらいがちょうど良いらしい。

6Rスロットル 001

6Rスロットル 003

交換にあたってはまずバーエンドを外す。
しかし、ずしぃとした重量感。
これは振動対策だ。
ハンドルバーは振動対策に有利な鉄だが、それだけでは追いつかないのだろう。

6Rスロットル 006

6Rスロットル 007

6Rスロットル 008

黒が6R純正。
リール径は純正φ30.5に対してφ36.5と約2割違う。
純正なのでそのままスイッチボックスに取付可能なのだ。

6Rスロットル 011

6Rスロットル 013

6Rの方が多少長いので斬る。

6Rスロットル 015

完成。

6Rスロットル 016

ここで開度調べてみた。
このような方法では誤差あると思うが、70°ぐらいだろうか。
今のリッターレプリカはこれぐらいのようで適正なレベルだろう。

完了後、試乗する。
2割といえどもかなりの違いを感じる。
これぐらいを純正とすべきだろう。
しかし。
開け開けで走るのならもっと開度詰めたいという結論となった。

インプレその22017年05月24日 21時36分41秒

その1より続く。

フレームはしっかりしている。
フロントアクスルは原付と同じサイズだが公道では弱さを感じない。

ブレーキはどうか。
前はパッド交換で十分か。
片押しより対向の方が良いが、交換しようとすればマスターまでやることになる。
可もなく不可もなく。

後のキャリパーは前と同じ。
タイでは3人乗るなど普通のことらしい?
前と同じでなければ、止まれないのだろう。
しかし効き過ぎで使いにくい。
弱いパッド種類無いので検討必要。
すでにそこそこの距離走ったが相変わらず遊びが多い。
マスターか?

ポジションはこのクラスでは本格的な前傾となる。
しかし本格レプリカと比べるときついわけではない。
どこを基準とするのか。
2亀頭と比べると、ということだろうが昔を知る身としては騒ぐようなレベルではない。
ハンドルは少々手前すぎるような感じ。
ステップは前すぎるというのが一般的な評価のようだが、俺はさほどでもないと思う。
少々後でもいいぐらいだろう。

シートは惜しい。
ハンドルとの関係で腰を少々引いたぐらいが適当と思うが、中央が凹んだシートでは
それが出来ない。
腰を引く→前にずり落ちる→腰を引く。
それの繰り返し。カクカク動いてタンクを犯しているような(笑)。
薄いシートだが、意外にもケツが割れることはない。
フラットな形状が望ましい。
オフ車でいうところのハイシートだ。
別に足つきが悪いと思わないが、どこを基準にするかということだろう。
某ドクターでやっているが、結構な値段する。
自分で業者に頼む方法あるが、1回では決まらないだろう。
そっちはテストしているようなので、結局はそちらの方が安かったというオチか。

燃費は乗り方によるがまとまった距離を走る今の使い方で35前後。
人によっては40超えるそうだ。

前回書いたがリアサスはハードすぎる。
ギャップに乗るとどこかに吹っ飛んでいきそうになる。
コーナーでギャップを発見すると思わず身構えてしまう。
これは優先順位が高い。

整備性は今市。
カウルを外すのに順番がある。
アッパー外すにはカウル全部取らないといけない。
工場での組みやすさは考えていてもばらしやすさは考えていない。
この辺は他社も同じようだ。

昔DRZに試乗したことがある。
開けた瞬間にガっと前に出る。
そういうのを希望。
さすがに250では難しいとは思うが。

良いようなことはほとんど書いていないが、これはほとんど自分でするため。
普通は何もせず、するにしても業者に任せるわけだ。
よってそういうことにほとんど気づくことはないのではないか。

良い素性でありながら、詰めが甘いのだ。
良い物を知っているからこそ不満もある。
一般からすれば大したことではないような気もする。
ともかく、ノーマルでは絶対満足できないのは買う前からわかっていたこと。
所謂ところの改造前提。
木人形(デク)として見ているのだ。
俺の求めるSLはまだ遠い…

その3へ続く。

インプレその12017年05月18日 21時29分15秒

サッサと慣らしをを終わらせたい。
メーカー指定では800キロまで4000上限となっている。
それだと65キロしかでない。無理。不可能。
だいたいやねえ、初乗りのスタートで既にそれを越えてるし(笑)。
そういうのはシビアではない。人にもよるので好きなようにすれば良い。

時間を作って即、終わらせた。
ノーマルで乗るつもりないので、それ完了したならば開発を進めていく。

乗ってみると色々思うところある。
わかっていたこともあるし、乗ってみてわかったこともある。
思いつくままに色々と書いてみよう。

まずはエンジンから。
単亀頭のわりには意外な高回転型。
そのためか、低速走行は苦手。
3000以下ではノッキング気味。
さらにはエンジンブレーキも強めに効く。
そのため渋滞では安定感が無く疲れる。
速度調整するなら、スロットルではなく、リアブレーキを使った方が良い。
パワーバンドは7000ぐらいから。それ以上ではスピードののりは良い。
遅いわけではないが、大排気量に乗ってしまうと遅すぎとなる。
それでもW400などの犯罪的遅さではない。
排気量並ということだろう。
高回転型といっても、1万そこそこで頭打ち。
やはりもっと排気量が欲しくなる。

平地では、その辺の車抜くには不足はないが、峠や高速で抜くには瞬発力が
不足しているので抜くときには気を遣う。

100以下では振動はさほど出ないが、それを越えるとハンドルなどに微振動が出始める。
メーカーもその辺は承知していて、対策はされている。
硬いアルミハンドルに代えたら手がバイブになるだろう(笑)。

車体はどうか。
低速では安定感が全く無くふらつく。
上述のエンジン特性もあって厳しいものがある。
ちんたら走るのには激しく向いていないのは間違いない。
高速でも安定感はあまり感じられない。

昔々、TZR250に乗っていた。
それと寸法や重量はほとんど同じである。
キャスターやトレールはTZRと同じだが、ホイールベースは10ミリも短い。
かなり割り切っているのだろう。
しかし、スイングアーム短いようだし、前荷重も少なめ。
寸法重量合わせたところで同じようには走れない。

TZRは本気でレースで勝つことを考えていたので、足回りやブレーキ他が全然違う。
値段も倍ぐらいなので、直接比較するのは無理がある。

しかし、ハンドリングにはTZRほどではないが切れがある。
それを求めて購入を決めたのだ。
20年前のこと故に記憶は正確でないかもしれないが、TZRの方がもっときょわっっ!!
と曲がったと思う。
当時は今から思うと異常な時代だったのでそれで商売できたが、今は無理だろう。
今でもその走りは相当なレベルなのだろう。
ともかく、切れがなければすぐに売り飛ばしていた(笑)。
しかし、色んな意味でもっと頑張らなあかん、と思うのは事実。
それでも峠では楽しく走れる。これでエンジンがもっと速ければ…

サスだが、いかにもコストダウンしましたという作り。
仕方ないことだが、もっとうまくできたように思う。
柔らかめのフォークに対して、後はかなりハード。
シートを手で押した感触は車重以上に感じる。
スプリングとダンパー両方締めすぎだろう。
詰めの甘さを感じる。
いや、そこまで仕上げる必要はないと考えているということが正しいような気がする。
カワサキはそう方向性と思う。

9RはC型以降でさほど違いはないと思わせて足回りはかなり違う。
C型は切れがあるにコクがあるようなハンドリングだった。
それが不評だったのか、E型ではソフトに振られている。
とくにフォークスプリングが弱すぎる。
初期が柔らかいスプリングをいずこも使いたがる。
それでブレーキ掛けるとどうなるか。
ホイールの回転はすぐに落ち始めるが、車体はある程度ノーズダイブ落ち着くまで
減速しない。
つまりはブレーキの立ち上がりが遅い。その後急激に効力が立ち上がる。
思ったより立ち上がりが遅いと無意識にさらにレバー引いたりすることもあるのではないか。
弱いスプリングのレートを上げると伸び側ダンパーが弱すぎる。
ブレーキ離すとフォークがすこーんと伸びて曲がるタイミングがつかみづらいのだ。
それはダンパー調整では追いつかず、対策としては本格的にチューンするしかないのだ。
そういうことをオクムラで話していたら、全員そういうと言っていた。

それなら何でそんなセッティングにしとんねん!!と誰でもつっこみを入れるのは当然。
バネはダンパーと違って安いのでなんでそうしとんねんと思う。
そんなことあって、セッティングは今市。
ある程度は買う前からわかっていた。
その辺は改造するという前提となる。
改造前提ではユーザーの負担が大きい。
手間暇金かけずにすむようにメーカーで仕上げておくべきだ。

他にも思うことはある。
その2へ続く。

タンデムステップとフロントスタンド2017年05月14日 20時54分08秒

走行開始したならば、思っていることを次々とやっていく。
ノーマルで乗るつもりもなければ、乗れもしないのだ。

タンデムステップ取り外し 001

タンデムステップ取り外し 002

タンデムステップ取り外し 003

重量感のあるタンデムステップ。
アルミと思わせておもっきりド鉄なのだ。

タンデムステップ取り外し 004

タンデムステップ取り外し 005

潔く取り外すが、右はサイレンサーステーも兼ねるためそちらは取り外し不可。
また方法考えることにする。

フレームカバー取り外し 002

謎のフレームカバーもいらん。
エグイ処理を隠しているのか?

フレームカバー取り外し 004

フレームカバー取り外し 005

フレームカバー取り外し 006

昭和の香り漂う2気筒とは違って恥ずかしくないフレーム。
いや、そういうことではないな。
鑑賞に堪える作りであり、隠さずにデザインの一部とすべきだ。

フレームカバー取り外し 007

フレームカバー取り外し 008

フレームカバー取り外し 009

フレームカバー取り外し 010

フレームカバー外すと剛性調整用と思われる穴が剥きだしとなる。
それを2気筒用カバーで埋める。

カーボントップブリッジカバー 002

カーボントップブリッジカバー 004

カーボントップブリッジカバー 006

キーホルダーでトップブリッジがギタギタになるのは避けられない。
そこでオークションで売っていたカーボンカバー入手。
ノーブランドだが、しっかりした作りで問題なく取付できた。
なぜか両面テープついていないのが惜しい。

フロントスタンドボス 001

フロントスタンドボス 002

フロントスタンドボス 003

フロントスタンドボス 004

フロントスタンドボス 005

懸案のフロントスタンドとカウルが干渉する件。
カウルとスタンドとの隙間確保するためボスを作成した。
高く付いたが、スタンドを丸ごと買うよりはまし。
買い換えても干渉避けれるかどうかということもある。
しかし、各部との隙間ギリギリ。

このスタンド買って20年近くになる。
メーカーはJトリップ。
ちゃんとした物であれば死ぬまで使えるのだ。