WPその４とストロークアップキット ― 2015年09月10日 22時01分37秒
その３より続く。
テストでセッティングを詰めていったがその結果プリロード少なめとなった。
ほとんど無しに近いぐらい。
それでも成り立つが、伸び切り時にタイヤを押しつける力が少ないということになる。
もうちょいレートを落とした方がいいのではないか。
色々とやってみないと判断できないのだ。
しかしアイバッハの１ランク下では低すぎるように思う。
またこの辺りであろうというレートの市販品はメーカー問わず存在しない。
そんなこんなで悶々としていた折り、ダブルエムで１本のスプリングでセッティング
出そうなどとは大海人皇子であるとばっさり斬り捨てられたのだ…
さすがに本職は言うことがシビア。
ここでスプリングを作ることにしたのだ。
そういうわけで一品物を手配することに決定。
その前に現状を知る必要がある。
有名メーカーといえども、実際のレートはかなりばらつきがあるのが当然とか。
そのため１ランクの違いではほとんど同じだったなどというオチはありがちらしい。
工業製品故に、ある程度のばらつきは避けることは不可能なのだ。
そのためダブルエムに依頼して現状のレートを実測することとした。
なるほどそういうことか（謎）。
計測結果によりレートは公称値そのままではないがそれにかなり近いという結論。
なかなかに優秀やな、アイバッハ。
計測結果とプリロード、残ストロークよりレートを検討する。
あまり近いと変化は実質ないとも予想できるのでその辺も考慮してレートを決めた。
アイバッハだとホワイトパワーに装着するにはカラーが必要となる。
一品物だとカラー無しとすることもできる。
しかし巻き方変わると特性も変わるとかで、カラー前提とした。
盆を挟んだため納期は掛かった。
入手できたのは堺本番直前テストの前日。
なんという際どさ。
WP純正みたいやろ。
それっぽくするように依頼したんやけどな（笑）。
レート落とすと走行中には後が低くなる。
プリロードガンガンに掛ければ別だが。
アイバッハの時でも車高長は目一杯伸ばしてあった。
そんなに上がるか？と思ったほどだ。
よってもっと長くしないと同じ姿勢を維持することは不可能。
同時に延長エンドアイ入手。
しかしここで問題発覚。
スプリングの違いだけをまずは確認するため長さは同じにしたいのである。
ところが話の行き違いあったようで最短にしてもそうはできないのだ。
どないすんねんコレ。
実際には伸ばす方向なので無視するか…
いやそれはアカン。即電話した。
その解決方法とは…
斬る。KILL（笑）。
ベアリング入りなのでクルクル回って斬りづらい。
ゆっくりと確実にやるしかない。
スプリング、エンドアイ共々組み込んで完成。
斬ることにより前の長さとすることが出来た。
短めに納めるべく結構無理をしている。
結果的にはもっと長目でも良かったというオチ。
そんなことになるとは思わんかたわ。
この日は翌日のテストに備えて整備する予定であったが、こんなことをしていたことも
あって時間が相当押した。
ホンマに日が変わるほどに。
荷物の量からして積み込みだけでもかなり時間掛かる。
一部の整備は現地作業へ先送りすることでなんとか終えることができた。
寝不足はイカンのだよ、寝不足は。
テストでセッティングを探り、実戦投入決定。
実際先日の堺で使用したわけだ。
ただ１日中雨だったので、評価はなんともというオチであった。
その５へ続く。
以前より当チームとしては厳しいというのは事実であった。
そのため戦闘力の向上は必須である。
しかしながら色んな意味で大きな変更をするのは現実として不可能。
そのため細かい部分を詰めていくという方針とした。
そのため後と並行して前も詰めていくのだ。
前についても色々考えていた。
元々の作りからして非常にプアーな感じ。
単純な構造だが、セッティング変更はしづらい。
性能もイマイチなのは否めない。
Ｔテックからストロークアップキット出ているのは知っていた。
それはNSR用なのでどないやねん。
ところがそれを装着した５０Rを見る機会があった。
聞いたら５０Rにも使えるとか。
よってテストしてみることに決定。
これがキットだ。
要はオイルロックピースである。
ノーマルとの比較。
オイルロックピースの中にシートパイプが入るが、それを厚底とすることで
シートパイプ共々インナーチューブが上に持ち上げられる。
結果ストローク増えるのだ。
拡大量１０ミリ。
それはフォークの長さがその分だけ長くなるということでもある。
突き出しで調整できるが問題も生じる。
ハンドルクランプはトップキャップにねじ込む構造だが、フォークが伸びると
一緒にハンドルも高くなる。
そうなると前後の荷重配分も変わってくる。
そこでクランプを中ぐりして上昇を抑えるのだ。
これまたTテックに依頼した。
伸びた分は突き出しを増やして前の高さを同じとした。
ハンドルはそこまで出来なかったので少々上がったが実際わからないだろう。
中ぐりした分だけボルトとハンドルクランプとの隙間が増えた。
座金を増やして調整したがかなり貧乏くさい（笑）。
さてストロークが増えても油面が同じでは（オイル量は増えるが）ストロークは
変わらないだろう。
よって油面も下げる方向でテストした。
油面によって残ストロークがかなり変わる。
低めにするとハードブレーキングがない堺でも使い切るほど。
今更ながらに最終的なストロークに与える影響が大きいのだと思った。
コースによっても変わるであろうし、この辺はお好みで。
その５へ続く。
テストでセッティングを詰めていったがその結果プリロード少なめとなった。
ほとんど無しに近いぐらい。
それでも成り立つが、伸び切り時にタイヤを押しつける力が少ないということになる。
もうちょいレートを落とした方がいいのではないか。
色々とやってみないと判断できないのだ。
しかしアイバッハの１ランク下では低すぎるように思う。
またこの辺りであろうというレートの市販品はメーカー問わず存在しない。
そんなこんなで悶々としていた折り、ダブルエムで１本のスプリングでセッティング
出そうなどとは大海人皇子であるとばっさり斬り捨てられたのだ…
さすがに本職は言うことがシビア。
ここでスプリングを作ることにしたのだ。
そういうわけで一品物を手配することに決定。
その前に現状を知る必要がある。
有名メーカーといえども、実際のレートはかなりばらつきがあるのが当然とか。
そのため１ランクの違いではほとんど同じだったなどというオチはありがちらしい。
工業製品故に、ある程度のばらつきは避けることは不可能なのだ。
そのためダブルエムに依頼して現状のレートを実測することとした。
なるほどそういうことか（謎）。
計測結果によりレートは公称値そのままではないがそれにかなり近いという結論。
なかなかに優秀やな、アイバッハ。
計測結果とプリロード、残ストロークよりレートを検討する。
あまり近いと変化は実質ないとも予想できるのでその辺も考慮してレートを決めた。
アイバッハだとホワイトパワーに装着するにはカラーが必要となる。
一品物だとカラー無しとすることもできる。
しかし巻き方変わると特性も変わるとかで、カラー前提とした。
盆を挟んだため納期は掛かった。
入手できたのは堺本番直前テストの前日。
なんという際どさ。
WP純正みたいやろ。
それっぽくするように依頼したんやけどな（笑）。
レート落とすと走行中には後が低くなる。
プリロードガンガンに掛ければ別だが。
アイバッハの時でも車高長は目一杯伸ばしてあった。
そんなに上がるか？と思ったほどだ。
よってもっと長くしないと同じ姿勢を維持することは不可能。
同時に延長エンドアイ入手。
しかしここで問題発覚。
スプリングの違いだけをまずは確認するため長さは同じにしたいのである。
ところが話の行き違いあったようで最短にしてもそうはできないのだ。
どないすんねんコレ。
実際には伸ばす方向なので無視するか…
いやそれはアカン。即電話した。
その解決方法とは…
斬る。KILL（笑）。
ベアリング入りなのでクルクル回って斬りづらい。
ゆっくりと確実にやるしかない。
スプリング、エンドアイ共々組み込んで完成。
斬ることにより前の長さとすることが出来た。
短めに納めるべく結構無理をしている。
結果的にはもっと長目でも良かったというオチ。
そんなことになるとは思わんかたわ。
この日は翌日のテストに備えて整備する予定であったが、こんなことをしていたことも
あって時間が相当押した。
ホンマに日が変わるほどに。
荷物の量からして積み込みだけでもかなり時間掛かる。
一部の整備は現地作業へ先送りすることでなんとか終えることができた。
寝不足はイカンのだよ、寝不足は。
テストでセッティングを探り、実戦投入決定。
実際先日の堺で使用したわけだ。
ただ１日中雨だったので、評価はなんともというオチであった。
その５へ続く。
以前より当チームとしては厳しいというのは事実であった。
そのため戦闘力の向上は必須である。
しかしながら色んな意味で大きな変更をするのは現実として不可能。
そのため細かい部分を詰めていくという方針とした。
そのため後と並行して前も詰めていくのだ。
前についても色々考えていた。
元々の作りからして非常にプアーな感じ。
単純な構造だが、セッティング変更はしづらい。
性能もイマイチなのは否めない。
Ｔテックからストロークアップキット出ているのは知っていた。
それはNSR用なのでどないやねん。
ところがそれを装着した５０Rを見る機会があった。
聞いたら５０Rにも使えるとか。
よってテストしてみることに決定。
これがキットだ。
要はオイルロックピースである。
ノーマルとの比較。
オイルロックピースの中にシートパイプが入るが、それを厚底とすることで
シートパイプ共々インナーチューブが上に持ち上げられる。
結果ストローク増えるのだ。
拡大量１０ミリ。
それはフォークの長さがその分だけ長くなるということでもある。
突き出しで調整できるが問題も生じる。
ハンドルクランプはトップキャップにねじ込む構造だが、フォークが伸びると
一緒にハンドルも高くなる。
そうなると前後の荷重配分も変わってくる。
そこでクランプを中ぐりして上昇を抑えるのだ。
これまたTテックに依頼した。
伸びた分は突き出しを増やして前の高さを同じとした。
ハンドルはそこまで出来なかったので少々上がったが実際わからないだろう。
中ぐりした分だけボルトとハンドルクランプとの隙間が増えた。
座金を増やして調整したがかなり貧乏くさい（笑）。
さてストロークが増えても油面が同じでは（オイル量は増えるが）ストロークは
変わらないだろう。
よって油面も下げる方向でテストした。
油面によって残ストロークがかなり変わる。
低めにするとハードブレーキングがない堺でも使い切るほど。
今更ながらに最終的なストロークに与える影響が大きいのだと思った。
コースによっても変わるであろうし、この辺はお好みで。
その５へ続く。
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