ミッションオイルその2 ― 2015年07月16日 20時10分38秒
その1より続く。
水混じりのオイルだが、一度交換すればそれで良しとと思っていた。
しかし…
見てのとおり。
どうも何回か交換しないと完全には混じった分取り除けないようだ。
抜いたオイルはかなり来ている。
新しいオイル必要であるが短期間に交換することになるので高いオイル入れてもしょうがない。
安い社外品はイマイチ。
昔は2スト用ではレ○ンの香りなんて売っていた。
めっちゃ怪しいのでそういうのは使ったことはない。
純正だと鈴木が昔から安いのである。何故?
缶は懐かしの缶詰タイプ。残った場合の保管は考える必要有り。
あと1回で終わらないと見て3回分まとめて入手した。
そして走行した。
体した距離ではないが、またしてもこのとおりに。
まさか…
リザーブタンクはほとんど空になっている。
外部に漏れたらすぐにわかる。
内部への漏れの可能性高い。
その3へ続く。
水混じりのオイルだが、一度交換すればそれで良しとと思っていた。
しかし…
見てのとおり。
どうも何回か交換しないと完全には混じった分取り除けないようだ。
抜いたオイルはかなり来ている。
新しいオイル必要であるが短期間に交換することになるので高いオイル入れてもしょうがない。
安い社外品はイマイチ。
昔は2スト用ではレ○ンの香りなんて売っていた。
めっちゃ怪しいのでそういうのは使ったことはない。
純正だと鈴木が昔から安いのである。何故?
缶は懐かしの缶詰タイプ。残った場合の保管は考える必要有り。
あと1回で終わらないと見て3回分まとめて入手した。
そして走行した。
体した距離ではないが、またしてもこのとおりに。
まさか…
リザーブタンクはほとんど空になっている。
外部に漏れたらすぐにわかる。
内部への漏れの可能性高い。
その3へ続く。
ホイールベアリングその3 ― 2015年07月20日 19時57分58秒
その2より続く。
リアホイールハブの構造はよくない。
一般的にはハブを彫り込んでハウジングとする。
しかし片側はそうなっていない。
またハブがコストダウンのため肉厚が薄い。
つまりはベアリング保持力が弱いため、アクスルを締めるとすぐにハブの中で
ベアリングが動いてしまうのだ。
ハブの剛性不足。それとストッパーで止めようとする構造上の問題ということ。
カラーの問題かと思ったが、そうでもないようだ。
1本は完全に脂肪と判断。それの代わりが必要。
代品入手。お○っち提供品。感謝。
しかし春日大社はどうやねん(笑)。
ドラム部は段付有り、修正した。
曲がりなどはなく程度良好。
これまたグリース流出あり。
はっきり言って欠陥である。
当然新品に交換。
お色直し。まさか春日大社であったとは誰もわからんやろ(笑)。
さて、別のホイールだが。
これまたストッパーが動いている。
何でこんな構造にしたのか理解に苦しむ。
狙った位置でストッパーを止めるには治具が必要だろう。
普通に穴掘るだけの方が安上がりとちゃうん?
次々にホイールを交換するわけにもいかない。
対策を考える必要がある。
そこで用意したベアリング用シム。産業用である。
これで内側に入りすぎたベアリングを正規の位置まで外側に移動させるのだ。
0.2~0.3ぐらい。ホイールによっても異なるはずだが。
ベアリングが奥に行くと、カラーを通じて左右のベアリングが一体化する。
そうなると滑らかに回転しなくなる。
つまりはカラーとの距離を稼いだわけだ。
さてベアリングが奥に入っていくのは構造上の問題であるが、アクスルの締めすぎ
もあるのだろう。
サーキットではホイールの脱着頻度が街乗りの比ではないからだ。
何故締めすぎるのか?
なにげに見たアクスルナット。
Uナットだがこれのへたりあるのか。交換した記憶がほとんどない。
そこで交換してみる。
締め付けていくと…
手応えが全然ちゃうやんけ!!
単なる締めすぎではなく、Uナットがへたったため同じように締め付けると
オーバートルクになっていたのだ。何なんそれ。
その4へ続く。
リアホイールハブの構造はよくない。
一般的にはハブを彫り込んでハウジングとする。
しかし片側はそうなっていない。
またハブがコストダウンのため肉厚が薄い。
つまりはベアリング保持力が弱いため、アクスルを締めるとすぐにハブの中で
ベアリングが動いてしまうのだ。
ハブの剛性不足。それとストッパーで止めようとする構造上の問題ということ。
カラーの問題かと思ったが、そうでもないようだ。
1本は完全に脂肪と判断。それの代わりが必要。
代品入手。お○っち提供品。感謝。
しかし春日大社はどうやねん(笑)。
ドラム部は段付有り、修正した。
曲がりなどはなく程度良好。
これまたグリース流出あり。
はっきり言って欠陥である。
当然新品に交換。
お色直し。まさか春日大社であったとは誰もわからんやろ(笑)。
さて、別のホイールだが。
これまたストッパーが動いている。
何でこんな構造にしたのか理解に苦しむ。
狙った位置でストッパーを止めるには治具が必要だろう。
普通に穴掘るだけの方が安上がりとちゃうん?
次々にホイールを交換するわけにもいかない。
対策を考える必要がある。
そこで用意したベアリング用シム。産業用である。
これで内側に入りすぎたベアリングを正規の位置まで外側に移動させるのだ。
0.2~0.3ぐらい。ホイールによっても異なるはずだが。
ベアリングが奥に行くと、カラーを通じて左右のベアリングが一体化する。
そうなると滑らかに回転しなくなる。
つまりはカラーとの距離を稼いだわけだ。
さてベアリングが奥に入っていくのは構造上の問題であるが、アクスルの締めすぎ
もあるのだろう。
サーキットではホイールの脱着頻度が街乗りの比ではないからだ。
何故締めすぎるのか?
なにげに見たアクスルナット。
Uナットだがこれのへたりあるのか。交換した記憶がほとんどない。
そこで交換してみる。
締め付けていくと…
手応えが全然ちゃうやんけ!!
単なる締めすぎではなく、Uナットがへたったため同じように締め付けると
オーバートルクになっていたのだ。何なんそれ。
その4へ続く。
堺テスト ― 2015年07月22日 21時22分31秒
次戦までさほど時間はない。
赤いモビルスーツ。
この感じは…シャアか?シャアが来る!
というわけで、テストを行った。
7/20。
この日の予定はまずライダー2号とサスのセット。
その他細かい部分の確認など。
混んでいることを予想し早めに出たつもりだったが、出遅れた。
早めに来いと言っていた俺の方が遅れた。
強烈な暑さ。路面もかなりきている。
前回の神戸テストでは散々であった。
ダメージ負うし、中途半端で方向性に迷いが出ただけだった。
ええとこなしとは、こういうことを言う。
全く持って予定どおりに進んでいない。
私が異能者であったなら!
2号の知り合いに助言もらったりして、今回は順調に進んだ。
2人してこれでエエんとちゃうん?という所まで仕上げた。
それはまたの機会にふれる。
俺は神戸の件が頭にあり、ペースはイマイチ。
また同じことになるような気がしていたわけだ。
あまりの暑さに確認しておきたかったことはもうエエやろとなった。
帰ってきてからやっぱりやっておくべきと後悔した。
挫折さばりの人生よ…
サスのセットだけでなくギヤのセットも同時に行う。
ペースの違いから俺とは異なる。
そんなこんなで異様なほど忙しかった。
最後に2号転倒。
ステップはかなりイッている。
直したばかりのフックボルトも…
まあ怪我はないのだし、直せばいいだけのこと。
耐久レースは非情さ。それぐらいのリスクは考えてある!
路面温度の割にはリアタイヤの摩耗は少ない。
フロントの方が荒れているぐらいだった。
セットが決まればタイヤに優しいのか。
赤いモビルスーツ。
この感じは…シャアか?シャアが来る!
というわけで、テストを行った。
7/20。
この日の予定はまずライダー2号とサスのセット。
その他細かい部分の確認など。
混んでいることを予想し早めに出たつもりだったが、出遅れた。
早めに来いと言っていた俺の方が遅れた。
強烈な暑さ。路面もかなりきている。
前回の神戸テストでは散々であった。
ダメージ負うし、中途半端で方向性に迷いが出ただけだった。
ええとこなしとは、こういうことを言う。
全く持って予定どおりに進んでいない。
私が異能者であったなら!
2号の知り合いに助言もらったりして、今回は順調に進んだ。
2人してこれでエエんとちゃうん?という所まで仕上げた。
それはまたの機会にふれる。
俺は神戸の件が頭にあり、ペースはイマイチ。
また同じことになるような気がしていたわけだ。
あまりの暑さに確認しておきたかったことはもうエエやろとなった。
帰ってきてからやっぱりやっておくべきと後悔した。
挫折さばりの人生よ…
サスのセットだけでなくギヤのセットも同時に行う。
ペースの違いから俺とは異なる。
そんなこんなで異様なほど忙しかった。
最後に2号転倒。
ステップはかなりイッている。
直したばかりのフックボルトも…
まあ怪我はないのだし、直せばいいだけのこと。
耐久レースは非情さ。それぐらいのリスクは考えてある!
路面温度の割にはリアタイヤの摩耗は少ない。
フロントの方が荒れているぐらいだった。
セットが決まればタイヤに優しいのか。
WPその3 ― 2015年07月25日 22時07分29秒
これまで本気で勝利を目指してレースをやったことはない。
さらなる上を目指すということは、優勝するということである。
一人では出来ないレースだが耐久となると、色んな要素があるのだろう。
そのためマネージメント重要になるかと思うが、経験不足のためうまく
いっていないとのが現実。
これまでやったことが、結果に結びついているかというと大いに疑問である。
現状では非常に厳しいと言わざるをえない。
色々ありすぎで…
手に負えない部分多々ある。
しかしここでやめるなどいう選択はあり得ないこと。
出来ないなりにも、ちょっとずつやっていくしかないだろう。
その2より続く。
残ストロークを正確に測ろうとすればスプリングを外す必要がある。
しかしながら寸法的にマイナス方向にプリロードを持って行くことは出来ない。
取り外しには工具必要となるが手持ちではどうしてもスプリングに傷が入るのは避けられない。
ここはQJに分がある。
なんとかしてもらいたいと、ダブルエムに依頼した。
プリロード調整ナット上部を切削するとともに、下部受けを深皿から平皿に変更。
そのことでプリロードをマイナス方向へと調整できるようにしたわけだ。
ここまで持ってくることが出来れば手で圧縮するだけでスプリングを取り外す
ことが可能となる。
素晴らしい(笑)。
既に実戦投入済みであるが、セッティング出たとは言い難い。
琵琶湖は路面悪く、評価イマイチであった。
路面良ければ全く違うのではないか。
路面次第で大幅に変わる可能性もある。
ともかく、ちょっとずつ進めるしかない。
しかし、闇雲にやっても混乱するだけで進まないどころか悪くなる可能性もある。
うまい方法はないものか?
ダブルエムに聞いたら、色々やるしかないと一蹴されてもうたわ…
まずは方向性を決める必要ある。
ここで失敗したらセッティングどころではないのだ。
俺としては上げる方向だと思ったが、チーム内で見解は一致しなかった。
ライダーのコメントは正しいのか?
俺も含めて。
疑い出せば信じる物は何もなくなる。
走行中に正確に状態を知ることは簡単に出来るとは思えない。
ストロークセンサーでは最大値しかわからない。
どこでどれだけストロークしているのか?
それがわからないからやってみるしかないということになるのだろう。
状況を把握するだけで一苦労。
それを間違えたら…
エースは世間で言うところの天才タイプ。
どんなセッティングでもそれなりに走ってしまうのだ。
セッティングの違いでタイム差はない。
どういうことか。
セッティングでタイム変化ないということは、善し悪しを評価できないということ。
つまりはセッティングできないということなのだ。
速いライダーがセッティングできるとは限らない。
本人もそれは自覚している。
頂点でもそういうことはあるらしい。
凡人タイプの俺としては良い状態でないと速く走れない。
セッティングするにはそっちの方が向いているのだろう。
凡人も時には有効である(笑)。
紆余曲折あって、先日の堺でライダーと見解一致した。
これが氷解とやらなのか!
俺の考える方向であったが、その度合いが大きかった。
ダンパーやスプリングの特性によっても変わるのだろうか。
しかし今までのセッティングは何やってん、というのが正直な思い(笑)。
スプリングを手で外せたら残ストローク測るのは容易になったと喜んでいた。
それを測るべくスプリングを外す。
ここで気づいた。さっきとはセンサーの位置がちゃうやんけ!
何故だ?何故動いた!
!!
下部受け皿を外すにはスプリングを圧縮する方向に動かす必要あるがそれと共に
バンプラバー共々、センサーが動いていたのだ!
その時点で計測しても正しくない…
うまいこといかんもんやな。
挫折ばかりの人生よ(笑)。
ならばスプリング付いた状態で測るしかない。
そこで取り出したるこれ。
しかしこれでは大きすぎて計測不可能。
ここで俺の本気を見せたる!!
うおりゃぁぁ!!
これが俺の本気だ(笑)。
さすがに車載では計測不可だが、これでスプリングそのままで計測可能となった。
その4へ続く。
さらなる上を目指すということは、優勝するということである。
一人では出来ないレースだが耐久となると、色んな要素があるのだろう。
そのためマネージメント重要になるかと思うが、経験不足のためうまく
いっていないとのが現実。
これまでやったことが、結果に結びついているかというと大いに疑問である。
現状では非常に厳しいと言わざるをえない。
色々ありすぎで…
手に負えない部分多々ある。
しかしここでやめるなどいう選択はあり得ないこと。
出来ないなりにも、ちょっとずつやっていくしかないだろう。
その2より続く。
残ストロークを正確に測ろうとすればスプリングを外す必要がある。
しかしながら寸法的にマイナス方向にプリロードを持って行くことは出来ない。
取り外しには工具必要となるが手持ちではどうしてもスプリングに傷が入るのは避けられない。
ここはQJに分がある。
なんとかしてもらいたいと、ダブルエムに依頼した。
プリロード調整ナット上部を切削するとともに、下部受けを深皿から平皿に変更。
そのことでプリロードをマイナス方向へと調整できるようにしたわけだ。
ここまで持ってくることが出来れば手で圧縮するだけでスプリングを取り外す
ことが可能となる。
素晴らしい(笑)。
既に実戦投入済みであるが、セッティング出たとは言い難い。
琵琶湖は路面悪く、評価イマイチであった。
路面良ければ全く違うのではないか。
路面次第で大幅に変わる可能性もある。
ともかく、ちょっとずつ進めるしかない。
しかし、闇雲にやっても混乱するだけで進まないどころか悪くなる可能性もある。
うまい方法はないものか?
ダブルエムに聞いたら、色々やるしかないと一蹴されてもうたわ…
まずは方向性を決める必要ある。
ここで失敗したらセッティングどころではないのだ。
俺としては上げる方向だと思ったが、チーム内で見解は一致しなかった。
ライダーのコメントは正しいのか?
俺も含めて。
疑い出せば信じる物は何もなくなる。
走行中に正確に状態を知ることは簡単に出来るとは思えない。
ストロークセンサーでは最大値しかわからない。
どこでどれだけストロークしているのか?
それがわからないからやってみるしかないということになるのだろう。
状況を把握するだけで一苦労。
それを間違えたら…
エースは世間で言うところの天才タイプ。
どんなセッティングでもそれなりに走ってしまうのだ。
セッティングの違いでタイム差はない。
どういうことか。
セッティングでタイム変化ないということは、善し悪しを評価できないということ。
つまりはセッティングできないということなのだ。
速いライダーがセッティングできるとは限らない。
本人もそれは自覚している。
頂点でもそういうことはあるらしい。
凡人タイプの俺としては良い状態でないと速く走れない。
セッティングするにはそっちの方が向いているのだろう。
凡人も時には有効である(笑)。
紆余曲折あって、先日の堺でライダーと見解一致した。
これが氷解とやらなのか!
俺の考える方向であったが、その度合いが大きかった。
ダンパーやスプリングの特性によっても変わるのだろうか。
しかし今までのセッティングは何やってん、というのが正直な思い(笑)。
スプリングを手で外せたら残ストローク測るのは容易になったと喜んでいた。
それを測るべくスプリングを外す。
ここで気づいた。さっきとはセンサーの位置がちゃうやんけ!
何故だ?何故動いた!
!!
下部受け皿を外すにはスプリングを圧縮する方向に動かす必要あるがそれと共に
バンプラバー共々、センサーが動いていたのだ!
その時点で計測しても正しくない…
うまいこといかんもんやな。
挫折ばかりの人生よ(笑)。
ならばスプリング付いた状態で測るしかない。
そこで取り出したるこれ。
しかしこれでは大きすぎて計測不可能。
ここで俺の本気を見せたる!!
うおりゃぁぁ!!
これが俺の本気だ(笑)。
さすがに車載では計測不可だが、これでスプリングそのままで計測可能となった。
その4へ続く。
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