ミッドラインのハンドルその2 ― 2013年03月05日 22時42分49秒
色々とやるべきことは多いが、時間がなく全くできていない。
レースシーズンも目前であるが走れるようになるのはいつのことか。
ともかくやれることから順番にやっていくしかない。
その1より続く。
構造からしてそうそう破損することはないと思うが、念のため対策することにした。
要はハンドルが強すぎるのだ。
ならば弱くすれば良いということになる。



クランプ手前に意図的に穴を明ける。
穴を大きくするほどに弱くなるが、弱すぎて一撃で折れるようではアカン。
微妙に曲がるぐらいがベスト。
しかし、どれぐらいが良いのかはやってみないとわからない。
後で広げるのはできるが小さくすることは無理なのでこんなもんやろ、ぐらいとした。
レースシーズンも目前であるが走れるようになるのはいつのことか。
ともかくやれることから順番にやっていくしかない。
その1より続く。
構造からしてそうそう破損することはないと思うが、念のため対策することにした。
要はハンドルが強すぎるのだ。
ならば弱くすれば良いということになる。



クランプ手前に意図的に穴を明ける。
穴を大きくするほどに弱くなるが、弱すぎて一撃で折れるようではアカン。
微妙に曲がるぐらいがベスト。
しかし、どれぐらいが良いのかはやってみないとわからない。
後で広げるのはできるが小さくすることは無理なのでこんなもんやろ、ぐらいとした。
リンク式シフトペダルその1 ― 2013年03月07日 20時47分55秒
ステップ周りは変遷があった。
色々と不具合あり、なかなかベストと思える状態には至っていない。
ポジションは別にしてミニバイク故の、度重なる転倒に耐えるステップでないといけない。
ステップバーはほぼ満足できるレベルであるが、ペダルが問題であった。

過去には先端を可倒式にしたりしたが、ベースの選択ミスがあったようで
可倒式なのにダメージ大なんてこともあった(笑)。
可倒の反対に曲がってどうすんねん。
修正すれば折れるのは必至。
以上より可倒式は諦め固定式とすることに決定。
シフトペダルはずっとリンクを使わない直づけとしてきたが、これは単純で
トラブル起きにくい。
しかしながら転倒時にフレームに巻き込んで操作不可能となることが度々あった。
以上によりあわせてリンク式に変更することにした。
とりあえずはシフト側のみである。
ステッププレートはNSRなので後期型NSRのリンク式ペダル取付可能である。
しかし当然、NSRとは軸間異なるのでうまく付くかどうかはわからない。
部品発注の前に確認が必要となる。
取付確認のため監督に部品を借りて問題ないことを確認し部品入手した。

部品一式。1台分で5000円以上。部品の値上がり著しい。
すべて純正品である。鉄なので耐久性抜群であることが選択理由。
当然、予備分も手配。


軸間遠目で外側に出っ張るのが気になる。
所詮はベースと割り切っているので切ったり貼ったりすればよい。



軸間を詰めつつ、同時に出っ張りをなくし内側に追い込む。
さらには先端も短くして転倒時のダメージを最小限とするのだ。
寸法については好みで決定すれば良いかと思う。
先っぽのゴムは純正品を切って使用。


とりあえずピボットボルトはノーマルを手配したが、ゆるみに対してなんら対策
されておらず非常に不安である。
ねじロックでも取れそうな気がする。
というわけで対策品入手。ダイレクトレーシング製。
ゆるめ止め機能はないが、脱落防止機能付き。
これで問題は起きないだろう。
しかし、基部とステップバーの位置関係が気になる。
踏み込む方向ではどうやっても基部に足の裏が当たるのは避けようがない。
NSR同寸のはずなのでこれは元々NSRノーマルの問題だろう。
ともかく実践で試すしかない。
岡田杯で実戦投入済み。
先っぽ短くしたので、やや操作しにくい感じはあるが、エエ感じ。
この辺は各自の好みで評価分かれるのだろう。
というわけで残るブレーキ側が今後の課題に。
その2へ続く。
色々と不具合あり、なかなかベストと思える状態には至っていない。
ポジションは別にしてミニバイク故の、度重なる転倒に耐えるステップでないといけない。
ステップバーはほぼ満足できるレベルであるが、ペダルが問題であった。

過去には先端を可倒式にしたりしたが、ベースの選択ミスがあったようで
可倒式なのにダメージ大なんてこともあった(笑)。
可倒の反対に曲がってどうすんねん。
修正すれば折れるのは必至。
以上より可倒式は諦め固定式とすることに決定。
シフトペダルはずっとリンクを使わない直づけとしてきたが、これは単純で
トラブル起きにくい。
しかしながら転倒時にフレームに巻き込んで操作不可能となることが度々あった。
以上によりあわせてリンク式に変更することにした。
とりあえずはシフト側のみである。
ステッププレートはNSRなので後期型NSRのリンク式ペダル取付可能である。
しかし当然、NSRとは軸間異なるのでうまく付くかどうかはわからない。
部品発注の前に確認が必要となる。
取付確認のため監督に部品を借りて問題ないことを確認し部品入手した。

部品一式。1台分で5000円以上。部品の値上がり著しい。
すべて純正品である。鉄なので耐久性抜群であることが選択理由。
当然、予備分も手配。


軸間遠目で外側に出っ張るのが気になる。
所詮はベースと割り切っているので切ったり貼ったりすればよい。



軸間を詰めつつ、同時に出っ張りをなくし内側に追い込む。
さらには先端も短くして転倒時のダメージを最小限とするのだ。
寸法については好みで決定すれば良いかと思う。
先っぽのゴムは純正品を切って使用。


とりあえずピボットボルトはノーマルを手配したが、ゆるみに対してなんら対策
されておらず非常に不安である。
ねじロックでも取れそうな気がする。
というわけで対策品入手。ダイレクトレーシング製。
ゆるめ止め機能はないが、脱落防止機能付き。
これで問題は起きないだろう。
しかし、基部とステップバーの位置関係が気になる。
踏み込む方向ではどうやっても基部に足の裏が当たるのは避けようがない。
NSR同寸のはずなのでこれは元々NSRノーマルの問題だろう。
ともかく実践で試すしかない。
岡田杯で実戦投入済み。
先っぽ短くしたので、やや操作しにくい感じはあるが、エエ感じ。
この辺は各自の好みで評価分かれるのだろう。
というわけで残るブレーキ側が今後の課題に。
その2へ続く。
忍者試乗 ― 2013年03月11日 20時15分40秒
すでに新型忍者発売中である。
この格好良さは。見た目だけで買ってもエエかもと一瞬思ってしまった。
俺としたことが(笑)。
さて、先日新型忍者に試乗する機会があった。
幹線道路メインに試乗した。
アイドリング付近でアクセルを煽ると回転が落ちすぎて止まりそうになる。
個体差なのか全体的な傾向なのかは現時点では不明。
試乗前に聞いていたので止まりそうになると煽って対処。
ハンドリングはやや安定志向。これは意外。
とはいえ、妙な癖はなく良好。
俺はこのクラスにかつての2ストレプリカの代わりを求めている。
エンジンも車体も到底そのレベルに至るはずもないことはわかりきっているが
希望の方向としてはそうなる。
排気量の割には車重もある。
もっと切れが欲しいが想定するユーザー層はかなり広いだろうから仕方ないのか。
Zも出るので切れが欲しければそちらということかもしれない。
事実Zの方がキャスターが立っているとか。
ハンドリングの好みはたぶんそちらだろう。
とはいえ、素性は悪くないと思う。
車体のセットで何とでもなりそうな感じはする。
車高を触ることになると思うので、サス交換が前提か。
エンジンはどうか。
試乗車はわずか100キロしか走っていない。
しかし、50キロの時点で最○速アタックの洗礼を受けたとか。
前戯など必要ないのか。スパルタンやのう(笑)。
単気筒と違い、下はないが困るほどではない。
明らかに高回転よりである。回せば回すほど速くなる。
最○速アタックの洗礼は試乗前に聞いていたが、俺の車じゃないのでそういう
わけにもいかん。
ブチ回したくなる欲求を何とか抑える。
7000程度にとどめた。これぐらいでエンジンの本領を予感させる。
明確に性格が表れている。
それぐらいだと当然、速くはないがスピードの乗りは思いの外悪くない。
回してナンボやろ。
ミラーはかなり気になった。
かなり前方にあるため見え方が独特。腕の写り込みも大きい。
調整の仕方次第か、はたまた慣れか。
開いているハンドルも気になる。
走り出すと不思議と違和感少ないのだが、もっと絞る方が自然だろう。
しかし外車ほど何でこんなに幅広やねんと思うほどではない。
位置も高め。
もうちょい下げる方が緊張感あって良いが、カウルやタンクに当たる可能性大。
俺とは目指す方向違うのはいかんともしがたいが、全体的には高評価。
人気爆発しそうな雰囲気であるが、供給が追いついていないらしい。
というか、カワサキ得意の焦らし作戦か。
欲しければすぐにバイク屋へ向かうべし。
時代を切り開くのはいつもカワサキ。
旧型が出なかったらシビア250も出ずこのクラス盛り上がらなかっただろう。
直接のライバル、シビア250であるが旧型忍者よりも芋くさい(笑)。
誰があんなデザインで行け言うてん!(爆)。
こちらには試乗したことはないので想像であるが、忍者同様ハンドリングは
大人しめか?
エンジンは気筒数の違いで特性はこっちの方が低速よりだろう。
ハスク250試乗した折り、エンジンは最高だと思った。
ノーマルでは真の性能が隠されているようでどれぐらい走るのか気になる。
ハスクと同じぐらい走ってもっと小型軽量であれば文句なしであるが、そういう方向には
ならんのやろうな。
外車とは違って乗りっぱなし当然であり、ノーマルで同等の速さを求めるのは
無理だろう。
このクラス、唯一ヤマハのみ出していない。
すでにベースエンジンはあるし、ヤマハの方が本田よりすぽーちぃな方向へ
行くと予想(期待)するがどうか。
この格好良さは。見た目だけで買ってもエエかもと一瞬思ってしまった。
俺としたことが(笑)。
さて、先日新型忍者に試乗する機会があった。
幹線道路メインに試乗した。
アイドリング付近でアクセルを煽ると回転が落ちすぎて止まりそうになる。
個体差なのか全体的な傾向なのかは現時点では不明。
試乗前に聞いていたので止まりそうになると煽って対処。
ハンドリングはやや安定志向。これは意外。
とはいえ、妙な癖はなく良好。
俺はこのクラスにかつての2ストレプリカの代わりを求めている。
エンジンも車体も到底そのレベルに至るはずもないことはわかりきっているが
希望の方向としてはそうなる。
排気量の割には車重もある。
もっと切れが欲しいが想定するユーザー層はかなり広いだろうから仕方ないのか。
Zも出るので切れが欲しければそちらということかもしれない。
事実Zの方がキャスターが立っているとか。
ハンドリングの好みはたぶんそちらだろう。
とはいえ、素性は悪くないと思う。
車体のセットで何とでもなりそうな感じはする。
車高を触ることになると思うので、サス交換が前提か。
エンジンはどうか。
試乗車はわずか100キロしか走っていない。
しかし、50キロの時点で最○速アタックの洗礼を受けたとか。
前戯など必要ないのか。スパルタンやのう(笑)。
単気筒と違い、下はないが困るほどではない。
明らかに高回転よりである。回せば回すほど速くなる。
最○速アタックの洗礼は試乗前に聞いていたが、俺の車じゃないのでそういう
わけにもいかん。
ブチ回したくなる欲求を何とか抑える。
7000程度にとどめた。これぐらいでエンジンの本領を予感させる。
明確に性格が表れている。
それぐらいだと当然、速くはないがスピードの乗りは思いの外悪くない。
回してナンボやろ。
ミラーはかなり気になった。
かなり前方にあるため見え方が独特。腕の写り込みも大きい。
調整の仕方次第か、はたまた慣れか。
開いているハンドルも気になる。
走り出すと不思議と違和感少ないのだが、もっと絞る方が自然だろう。
しかし外車ほど何でこんなに幅広やねんと思うほどではない。
位置も高め。
もうちょい下げる方が緊張感あって良いが、カウルやタンクに当たる可能性大。
俺とは目指す方向違うのはいかんともしがたいが、全体的には高評価。
人気爆発しそうな雰囲気であるが、供給が追いついていないらしい。
というか、カワサキ得意の焦らし作戦か。
欲しければすぐにバイク屋へ向かうべし。
時代を切り開くのはいつもカワサキ。
旧型が出なかったらシビア250も出ずこのクラス盛り上がらなかっただろう。
直接のライバル、シビア250であるが旧型忍者よりも芋くさい(笑)。
誰があんなデザインで行け言うてん!(爆)。
こちらには試乗したことはないので想像であるが、忍者同様ハンドリングは
大人しめか?
エンジンは気筒数の違いで特性はこっちの方が低速よりだろう。
ハスク250試乗した折り、エンジンは最高だと思った。
ノーマルでは真の性能が隠されているようでどれぐらい走るのか気になる。
ハスクと同じぐらい走ってもっと小型軽量であれば文句なしであるが、そういう方向には
ならんのやろうな。
外車とは違って乗りっぱなし当然であり、ノーマルで同等の速さを求めるのは
無理だろう。
このクラス、唯一ヤマハのみ出していない。
すでにベースエンジンはあるし、ヤマハの方が本田よりすぽーちぃな方向へ
行くと予想(期待)するがどうか。
クラッチ ― 2013年03月16日 20時12分41秒
走行距離も増えて、クラッチの具合が気になる。
オイル交換のタイミングとなったのでこの機会に開けてみることにした。

マグネシウム製カバーの走り。




ばらしていく。
センターロックのナットを外すことが出来れば難しいことはない。
相応のトルクで締まっているので強力なチャカでないと無理かと思う。


マグのカバー。裏には騒音対策が。
メーカーがやっているということはそれなりに効果あるのだろうが、必要とは
思わないので潔く外してしまう。
10年以上前でこれだから、今ではこれ以上の対策しているのだろう。


ハウジングの傷みはたいしたことはなかった。
この辺の消耗度合いは乗り方次第。ちょいのりがもっとも厳しい。
一度、中古品に替えていることもある。
さくっと修正してそのまま使用。

センターナットはゆるみ止めの特殊品。
一部意図的に変形させてあるのがわかるだろうか。
けちって再利用すると緩んで大変なことになる可能性あるので新品にする。



組んでいくが、周り止めが必要。便利工具を売っている。

フリクションとプレートは再利用。原付とは枚数が全く異なる。
単品では使用限度内であるが、組み合わせると寸法的にギリギリ。
どのみち、もうそんなに距離走ることはない。
50Rでもそうだがこの作業がもっとも面倒。きれいに爪が溝に嵌らないと
クラッチセンターを取り付けできないのだ。

今回の交換部品。ガスケットも当然交換。
スプリングも再使用可能であったが、新品手配していたため交換した。
値段的にもそれほどでもないし。その他小物もついでに交換。
作業終了後、オイルを入れてエンジン始動し問題ないことを確認。
そして試乗。クラッチの繋がる位置が微妙に変化した。
繋がるのが早くなったのだ。引き始めすぐに切れて遠い位置で繋がるのが好み。
これは遊びの問題ではない。
プレートはシャッフルして組んだので当たりが変わったのか?
今更、元通りに組むのは不可能なのでそのまま乗るしかないな。
オイル交換のタイミングとなったのでこの機会に開けてみることにした。

マグネシウム製カバーの走り。




ばらしていく。
センターロックのナットを外すことが出来れば難しいことはない。
相応のトルクで締まっているので強力なチャカでないと無理かと思う。


マグのカバー。裏には騒音対策が。
メーカーがやっているということはそれなりに効果あるのだろうが、必要とは
思わないので潔く外してしまう。
10年以上前でこれだから、今ではこれ以上の対策しているのだろう。


ハウジングの傷みはたいしたことはなかった。
この辺の消耗度合いは乗り方次第。ちょいのりがもっとも厳しい。
一度、中古品に替えていることもある。
さくっと修正してそのまま使用。

センターナットはゆるみ止めの特殊品。
一部意図的に変形させてあるのがわかるだろうか。
けちって再利用すると緩んで大変なことになる可能性あるので新品にする。



組んでいくが、周り止めが必要。便利工具を売っている。

フリクションとプレートは再利用。原付とは枚数が全く異なる。
単品では使用限度内であるが、組み合わせると寸法的にギリギリ。
どのみち、もうそんなに距離走ることはない。
50Rでもそうだがこの作業がもっとも面倒。きれいに爪が溝に嵌らないと
クラッチセンターを取り付けできないのだ。

今回の交換部品。ガスケットも当然交換。
スプリングも再使用可能であったが、新品手配していたため交換した。
値段的にもそれほどでもないし。その他小物もついでに交換。
作業終了後、オイルを入れてエンジン始動し問題ないことを確認。
そして試乗。クラッチの繋がる位置が微妙に変化した。
繋がるのが早くなったのだ。引き始めすぐに切れて遠い位置で繋がるのが好み。
これは遊びの問題ではない。
プレートはシャッフルして組んだので当たりが変わったのか?
今更、元通りに組むのは不可能なのでそのまま乗るしかないな。
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