四苦八苦その２ ― 2010年06月01日 22時27分50秒
壊れたパソコンの復旧作業まだしている。
必要なソフトのインストール、メールとネットの接続。
そして各種ソフトの更新…
おかしくなったデータは生きているデータ同士を比較して最新の状態に復帰…
まだまだ時間かかるな。
バックアップはしていたが完璧ではなかったので手動で復旧せざるを得ない。
バックアップも罪なもので追求し出すときりがないのである。
バックアップ先が壊れたらどうなるのか？
停電したら…などとどこまでやればいいのか。
これを機会に考えていた対策を一気に行うべく必要な品物手配した。
全部揃うまで１週間程度かかるのではと思うがそろい次第やっていく予定である。
必要なソフトのインストール、メールとネットの接続。
そして各種ソフトの更新…
おかしくなったデータは生きているデータ同士を比較して最新の状態に復帰…
まだまだ時間かかるな。
バックアップはしていたが完璧ではなかったので手動で復旧せざるを得ない。
バックアップも罪なもので追求し出すときりがないのである。
バックアップ先が壊れたらどうなるのか？
停電したら…などとどこまでやればいいのか。
これを機会に考えていた対策を一気に行うべく必要な品物手配した。
全部揃うまで１週間程度かかるのではと思うがそろい次第やっていく予定である。
レース後の整備その１ ― 2010年06月03日 21時52分19秒
岡田杯終わってからしばらくたつ。密かに？シリーズ戦となっている。
最終戦は名阪より北神戸に変更となり１０／３１に開催される。
第３戦はパスし、最終戦に出る方向で調整している。
それはともかく、これほど一気に走ったのは初めてであり状況確認を兼ねて
ボチボチと整備中である。
前輪からの飛び石により破損したラジエーターだがフェンダー延長後はダメージなし。
効果あり。
ただタイヤとの隙間少ないので、走行中は干渉しているようで当たった痕がある。
ディスクは焼けている。ちょうど中間でタイヤ交換したので３時間の使用である。
通常３時間も連続走行しないのでやはり相応の負担があるのだろう。
続いてはフォーク。レース終了前にはフォークの動きおかしかったと指摘あり。
俺はがたつきは感じたが。ともかくばらす。
オイルを抜いてボトムの固定ボルトを外す。手で緩めようとすると供回りする
ので特殊工具必要だが純正で設定はない。インパクトあれば十分である。
レース前にオイル変えたので汚れはそれほどではなかった。
しかし底からは金属混じり？のオイルが出てきた。
やはり全バラしないと抜ききることは困難である。
抜け止めのクリップ外してインナーとアウターを分離。
分離してもシールはアウターに残る。ドライバーなどで外す。
アウター（ボトムケース）にはスライドメタルあるが単体での部品入手は不可能。
どうしても交換したければアウター毎の交換となるのでそのまま使う。
インナーにオイルシールを嵌める。向きに注意。上下に動かしてみれば
オイルの切れ具合で方向を確認できるので焦ることはない。
フォークシールをアウターに打ち込むのに特殊工具必要である。
純正や市販品もあるが内径があう塩ビパイプで十分や（笑）。
パイプでシールを打ち付ける。
抜け止めクリップをつけて、ボトムの固定ボルトパッキンは必ず新品にする。
もし漏れるとまたばらさないといけないのである。元通り組み立てる。
オイル注入しインナーをストロークさせてエア抜き。
完璧を期すには一晩寝かせるとよい。
スプリングは少々へたりあるような気がするが…再利用した。
油面調整後、スプリング入れて完成。
ステアリングをフリーにした状態でハンドル他外す。
ステムを動かしてみると明らかながたつきが。ステムベアリング死亡。
フォークではなくステムベアリングの問題であった。
ここはハンドリングへの影響極めて大なのである。打ち代えが必要や。
余談であるがトップブリッジ上にステムナットがある。ここは振動で緩みやすい。
走行中に緩んでいるのを何度か確認している。手で回るぐらいになったこともある。
そうなると走行中明らかに異常を感じる。指定トルクは結構きつめであるが。
時折チェック必要。今回はゆるみはなかった。
部品一式手配中。意外と調整難しいのでバイク屋に依頼する。
自信がなければプロに頼む方がよい。
最終戦は名阪より北神戸に変更となり１０／３１に開催される。
第３戦はパスし、最終戦に出る方向で調整している。
それはともかく、これほど一気に走ったのは初めてであり状況確認を兼ねて
ボチボチと整備中である。
前輪からの飛び石により破損したラジエーターだがフェンダー延長後はダメージなし。
効果あり。
ただタイヤとの隙間少ないので、走行中は干渉しているようで当たった痕がある。
ディスクは焼けている。ちょうど中間でタイヤ交換したので３時間の使用である。
通常３時間も連続走行しないのでやはり相応の負担があるのだろう。
続いてはフォーク。レース終了前にはフォークの動きおかしかったと指摘あり。
俺はがたつきは感じたが。ともかくばらす。
オイルを抜いてボトムの固定ボルトを外す。手で緩めようとすると供回りする
ので特殊工具必要だが純正で設定はない。インパクトあれば十分である。
レース前にオイル変えたので汚れはそれほどではなかった。
しかし底からは金属混じり？のオイルが出てきた。
やはり全バラしないと抜ききることは困難である。
抜け止めのクリップ外してインナーとアウターを分離。
分離してもシールはアウターに残る。ドライバーなどで外す。
アウター（ボトムケース）にはスライドメタルあるが単体での部品入手は不可能。
どうしても交換したければアウター毎の交換となるのでそのまま使う。
インナーにオイルシールを嵌める。向きに注意。上下に動かしてみれば
オイルの切れ具合で方向を確認できるので焦ることはない。
フォークシールをアウターに打ち込むのに特殊工具必要である。
純正や市販品もあるが内径があう塩ビパイプで十分や（笑）。
パイプでシールを打ち付ける。
抜け止めクリップをつけて、ボトムの固定ボルトパッキンは必ず新品にする。
もし漏れるとまたばらさないといけないのである。元通り組み立てる。
オイル注入しインナーをストロークさせてエア抜き。
完璧を期すには一晩寝かせるとよい。
スプリングは少々へたりあるような気がするが…再利用した。
油面調整後、スプリング入れて完成。
ステアリングをフリーにした状態でハンドル他外す。
ステムを動かしてみると明らかながたつきが。ステムベアリング死亡。
フォークではなくステムベアリングの問題であった。
ここはハンドリングへの影響極めて大なのである。打ち代えが必要や。
余談であるがトップブリッジ上にステムナットがある。ここは振動で緩みやすい。
走行中に緩んでいるのを何度か確認している。手で回るぐらいになったこともある。
そうなると走行中明らかに異常を感じる。指定トルクは結構きつめであるが。
時折チェック必要。今回はゆるみはなかった。
部品一式手配中。意外と調整難しいのでバイク屋に依頼する。
自信がなければプロに頼む方がよい。
チューブレス化とレインタイヤ ― 2010年06月05日 23時09分09秒
岡田杯に備えてレインタイヤ用意した。
結果的には必要なかったが、日本は雨が多いので雨が降ってもおかしくない。
よって用意したのである。ウェットになればドライタイヤではまともに走れないのは
経験済みなのだ。
用意したタイヤ。GP１２５用である。リム幅の関係で前用を２本とした。
前１．４０、後１．６０と今の感覚でいくと激細である。
とはいえ登場より２０年以上経過しているので、その当時の平均であろう。
今ではカブと変わらないが…。
物はダンロップKR１８９ ９５／７０ー１７である。BSはサイズ表示がなぜか異なる。
高速走行禁止の表示がレーシングタイヤであることを主張している。
モトクロスタイヤにも同様の表示あるが（笑）。
パターンがドライタイヤとは全く異なる。排水性命であろう。
当然チューブレスである。
50R（ベースの５０Fも)はチューブタイヤである。細リムのためチューブレスタイヤに
チューブを入れるのは困難と思われたのでチューブレス化することとした。
チューブを入れずにチューブレスバルブを取り付ければチューブレス化は可能である。
バルブは懐かしのＺＸ４！とした。作業は自分ではせずバイク屋にまかせた。
タイヤ屋からバルブ仕入れることは可能であるが数がでないので純正品を
選択することとなった。理由は他にもある。現在はゴムのバルブが主流であるが
それだとごつすぎて取り付け困難なのだ。よって少数で入手可能なＺＸ４となった次第。
フロントホイール。バルブを取り付けただけではリムの形状から漏れの可能性大
のため液体ガスケットを塗って漏れ止めとしている。
組み込み完了。チューブタイヤはビードソフトなのでビードを起しやすい 。
チューブを傷つけないように気にする必要もない。
チューブタイヤとはビードが違う。そのためビードを起こすのに手間取る。
しかしそこはレインタイヤ。全体的に構造がソフトなので拍子抜けするぐらい腕力必要ない。
リアホイールも前と同様に施工するが前より幅少し広いため余裕がある。
組んでからしばらくたつ。気になるえエア漏れであるが本日確認したところ
低下が認められた。やはりフロントが厳しいようである。
しかし使用時には空気圧あわせるし、低下といってもたいしたことはない。
またレインは高めの空気圧で使うので走行中にビードが落ちるということはないだろう。
レインタイヤはすごくグリップするらしい。これまで使ったことはないのでなんとも言えない。
試してみたい気もするし、雨の中走りたくもない。
この微妙な心理がわかるだろうか（笑）。
ホイールはレイン組むために中古品を用意した。履歴のわからん中古品を
信じることはない。組む前に各部をチェックした。ベアリングが渋い以外は
問題なかった。当然ベアリング交換した。
その２ へ続く。
結果的には必要なかったが、日本は雨が多いので雨が降ってもおかしくない。
よって用意したのである。ウェットになればドライタイヤではまともに走れないのは
経験済みなのだ。
用意したタイヤ。GP１２５用である。リム幅の関係で前用を２本とした。
前１．４０、後１．６０と今の感覚でいくと激細である。
とはいえ登場より２０年以上経過しているので、その当時の平均であろう。
今ではカブと変わらないが…。
物はダンロップKR１８９ ９５／７０ー１７である。BSはサイズ表示がなぜか異なる。
高速走行禁止の表示がレーシングタイヤであることを主張している。
モトクロスタイヤにも同様の表示あるが（笑）。
パターンがドライタイヤとは全く異なる。排水性命であろう。
当然チューブレスである。
50R（ベースの５０Fも)はチューブタイヤである。細リムのためチューブレスタイヤに
チューブを入れるのは困難と思われたのでチューブレス化することとした。
チューブを入れずにチューブレスバルブを取り付ければチューブレス化は可能である。
バルブは懐かしのＺＸ４！とした。作業は自分ではせずバイク屋にまかせた。
タイヤ屋からバルブ仕入れることは可能であるが数がでないので純正品を
選択することとなった。理由は他にもある。現在はゴムのバルブが主流であるが
それだとごつすぎて取り付け困難なのだ。よって少数で入手可能なＺＸ４となった次第。
フロントホイール。バルブを取り付けただけではリムの形状から漏れの可能性大
のため液体ガスケットを塗って漏れ止めとしている。
組み込み完了。チューブタイヤはビードソフトなのでビードを起しやすい 。
チューブを傷つけないように気にする必要もない。
チューブタイヤとはビードが違う。そのためビードを起こすのに手間取る。
しかしそこはレインタイヤ。全体的に構造がソフトなので拍子抜けするぐらい腕力必要ない。
リアホイールも前と同様に施工するが前より幅少し広いため余裕がある。
組んでからしばらくたつ。気になるえエア漏れであるが本日確認したところ
低下が認められた。やはりフロントが厳しいようである。
しかし使用時には空気圧あわせるし、低下といってもたいしたことはない。
またレインは高めの空気圧で使うので走行中にビードが落ちるということはないだろう。
レインタイヤはすごくグリップするらしい。これまで使ったことはないのでなんとも言えない。
試してみたい気もするし、雨の中走りたくもない。
この微妙な心理がわかるだろうか（笑）。
ホイールはレイン組むために中古品を用意した。履歴のわからん中古品を
信じることはない。組む前に各部をチェックした。ベアリングが渋い以外は
問題なかった。当然ベアリング交換した。
その２ へ続く。
KX85整備その２ ― 2010年06月07日 23時19分09秒
久しぶりのオフ走行に向けて整備中である。
今週末であるが天気怪しそう。雨の時はレースではないのでキャンセルらしい。
その１ではフォークの取り外しまでであったが。今回はそのフォークをばらす。
用意した部品。これで６千円とはなかなかだ。全部使ったわけではないが。
トップキャップ緩めるが車体より外した状態では不可能。そこで特殊工具用意。
これが特殊工具だ（笑）。テーパーハンドルに交換しているが、その時
トップブリッジ丸ごと交換しているのでノーマルが余っているのである。
使い方は説明の必要ないだろう。
トップキャップとアウターの分離後、ダンパーカートリッジよりとトップキャ ップを外す。
この時使う特殊工具である。なくても作業可能であるがあるとないでは全然違う。
値段も１０００円ぐらいだった。フォークメーカー同じであれば使い回しがきくようである。
こういうことである。
スプリングを押し下げないとトップキャップ固定ナット緩めることはできない。
これまた特殊工具を先っぽに取付オイルを抜く。
チャカでボトムの固定ボルト外して
ダストシール、オイルシール抜け止めクリップを外して勢いよくインナーを
引っ張るとアウターと分離できる。
最初出てきたオイルは綺麗であったが底の方は糸を引いていた！
なかなかきついな！やっぱり全部ばらさんとあかん。
スライドメタルはインナーとアウター両方にある。
割ときれいだが、摺動面に少々ささくれあり。
次はいつやるかわからないこともあり新品に交換。
インナーにクリップやオイルシールメタル他取り付ける。
シールの向き注意。この状態でアウターに挿入。
正立と違い倒立はシールドライバーないと打ち込み難しい。
これはモーションプロ製。そんなにしなかったような気がする。
φ３５、３６用である。ＴＺ１２５などにも使えるらしい。
正立と共用のタイプも市販品ある。シールに当たる部分が金属の輪っかに
なっていてインナーの径が幅広く調整できる物だ。
しかし倒立にはサイズが限定されている物の方が明らかに使いやすい。
昔９Ｒの正立やったときにストレートのそういう奴使ったことがある。
インナーと擦れる部分に塩ビのスライダーが貼ってあったが、気付かないうちにそれが
剥がれインナーチューブに傷が入りオイルダダ漏れになったことがある。
幅広い径に対応するにはそうしないと無理があるようであるが。
結局この時はインナーを両方とも新品にした…５万ぐらいだった…
中途半端なスライダーはないほうが良い。
ちょうどのサイズだとスライダー不要となる。自分で作業する向きには注意必要だ。
フォークボトムにある圧側のダンパーユニット。かしめてばらせないようにしている。
とはいえその気になれば分解できそうだが失敗する可能性もあるのでばらさなかった。
シールとパッキンは必ず新品にする。ここから漏れるとまたやり直しとなるのだ。
オイルはカヤバの倒立用を使う。カワサキ純正のKHL15-10と同じ物らしい？
オイルを入れてエア抜きする。オイル排出で使った工具ここでも活躍する。
これがないと作業しにくい。値段も安かったように思う。
カヤバのフォークではほとんど共通で使えるようだ。
マニュアルには１０回ストロークせよと書いてあったように思うが１０回ぐらいでは
到底エアは抜けない。カートリッジでない正立でも一晩おくのに構造が複雑な
カートリッジでは話にならない。
すこすこと手がだるくなるまでストロークする。そしてトップキャップを閉めて一晩放置。
エア抜き後は油面調整する。
ここまで来ればあとは楽ちんである。トップキャップとの接続ねじ部は左右で長さを合わせる。
しかし下に白いカラーがあるのでそれが遊ばない位置にするだけである。
トップキャップとカートリッジを締め付ける。あとはアウターとトップキャップを締めて完成。
フォークオイルは独特の臭いする。素手でないと作業困難である。
手を洗っても臭いはなかなか落ちないのである。
毎日作業するサス屋の手はどうなっているのであろうか。
俺には関係ないが気になる（笑）。
フォークをやったらついでにステムベアリングも確認する。
前をフリーにした状態で可能な限り部品を外す。
その状態でステアリングを左右に切ってみる。がたやひっかかりはないが
明らかに動きがしぶい。グリース切れか。
ここはバイク屋に任せることにしてとりあえず復旧する。
フォークをステムに入れる時にはステムの穴をドライバーで広げないと入らない。
抜くときも同様。カワサキの場合は普通らしい。他メーカーではどうか？
エアクリーナーとキャブをつなぐインシュレーターである。
ここは寒いときに表面にクラックを発見していた。交換するため部品入手し作業
しようとしたが、硬化して外すことができなかった。今は季節がよいので好都合である。
おもいっきりインシュレータへこまして取り外す。
冬場と違い拍子抜けするほど柔らかかった。
新旧。黒光りする方が新品である。クラックあったはずだが表面をくまなく見たが
見あたらない。なんでやろ？新品の方が柔らかい。
冬場は縮んで表面にクラックが出てくるのか？
狭い場所に配置されているためキャブおよびクリーナーボックスにインシュレーター
を接続するのに一苦労する。冬場だと厳しい。
フィルターは洗ってオイルを塗ってあったが時間の経過により乾いていた。
また塗って組み込み作業完了。
他にもまだあるがそちらは次回に。
今週末であるが天気怪しそう。雨の時はレースではないのでキャンセルらしい。
その１ではフォークの取り外しまでであったが。今回はそのフォークをばらす。
用意した部品。これで６千円とはなかなかだ。全部使ったわけではないが。
トップキャップ緩めるが車体より外した状態では不可能。そこで特殊工具用意。
これが特殊工具だ（笑）。テーパーハンドルに交換しているが、その時
トップブリッジ丸ごと交換しているのでノーマルが余っているのである。
使い方は説明の必要ないだろう。
トップキャップとアウターの分離後、ダンパーカートリッジよりとトップキャ ップを外す。
この時使う特殊工具である。なくても作業可能であるがあるとないでは全然違う。
値段も１０００円ぐらいだった。フォークメーカー同じであれば使い回しがきくようである。
こういうことである。
スプリングを押し下げないとトップキャップ固定ナット緩めることはできない。
これまた特殊工具を先っぽに取付オイルを抜く。
チャカでボトムの固定ボルト外して
ダストシール、オイルシール抜け止めクリップを外して勢いよくインナーを
引っ張るとアウターと分離できる。
最初出てきたオイルは綺麗であったが底の方は糸を引いていた！
なかなかきついな！やっぱり全部ばらさんとあかん。
スライドメタルはインナーとアウター両方にある。
割ときれいだが、摺動面に少々ささくれあり。
次はいつやるかわからないこともあり新品に交換。
インナーにクリップやオイルシールメタル他取り付ける。
シールの向き注意。この状態でアウターに挿入。
正立と違い倒立はシールドライバーないと打ち込み難しい。
これはモーションプロ製。そんなにしなかったような気がする。
φ３５、３６用である。ＴＺ１２５などにも使えるらしい。
正立と共用のタイプも市販品ある。シールに当たる部分が金属の輪っかに
なっていてインナーの径が幅広く調整できる物だ。
しかし倒立にはサイズが限定されている物の方が明らかに使いやすい。
昔９Ｒの正立やったときにストレートのそういう奴使ったことがある。
インナーと擦れる部分に塩ビのスライダーが貼ってあったが、気付かないうちにそれが
剥がれインナーチューブに傷が入りオイルダダ漏れになったことがある。
幅広い径に対応するにはそうしないと無理があるようであるが。
結局この時はインナーを両方とも新品にした…５万ぐらいだった…
中途半端なスライダーはないほうが良い。
ちょうどのサイズだとスライダー不要となる。自分で作業する向きには注意必要だ。
フォークボトムにある圧側のダンパーユニット。かしめてばらせないようにしている。
とはいえその気になれば分解できそうだが失敗する可能性もあるのでばらさなかった。
シールとパッキンは必ず新品にする。ここから漏れるとまたやり直しとなるのだ。
オイルはカヤバの倒立用を使う。カワサキ純正のKHL15-10と同じ物らしい？
オイルを入れてエア抜きする。オイル排出で使った工具ここでも活躍する。
これがないと作業しにくい。値段も安かったように思う。
カヤバのフォークではほとんど共通で使えるようだ。
マニュアルには１０回ストロークせよと書いてあったように思うが１０回ぐらいでは
到底エアは抜けない。カートリッジでない正立でも一晩おくのに構造が複雑な
カートリッジでは話にならない。
すこすこと手がだるくなるまでストロークする。そしてトップキャップを閉めて一晩放置。
エア抜き後は油面調整する。
ここまで来ればあとは楽ちんである。トップキャップとの接続ねじ部は左右で長さを合わせる。
しかし下に白いカラーがあるのでそれが遊ばない位置にするだけである。
トップキャップとカートリッジを締め付ける。あとはアウターとトップキャップを締めて完成。
フォークオイルは独特の臭いする。素手でないと作業困難である。
手を洗っても臭いはなかなか落ちないのである。
毎日作業するサス屋の手はどうなっているのであろうか。
俺には関係ないが気になる（笑）。
フォークをやったらついでにステムベアリングも確認する。
前をフリーにした状態で可能な限り部品を外す。
その状態でステアリングを左右に切ってみる。がたやひっかかりはないが
明らかに動きがしぶい。グリース切れか。
ここはバイク屋に任せることにしてとりあえず復旧する。
フォークをステムに入れる時にはステムの穴をドライバーで広げないと入らない。
抜くときも同様。カワサキの場合は普通らしい。他メーカーではどうか？
エアクリーナーとキャブをつなぐインシュレーターである。
ここは寒いときに表面にクラックを発見していた。交換するため部品入手し作業
しようとしたが、硬化して外すことができなかった。今は季節がよいので好都合である。
おもいっきりインシュレータへこまして取り外す。
冬場と違い拍子抜けするほど柔らかかった。
新旧。黒光りする方が新品である。クラックあったはずだが表面をくまなく見たが
見あたらない。なんでやろ？新品の方が柔らかい。
冬場は縮んで表面にクラックが出てくるのか？
狭い場所に配置されているためキャブおよびクリーナーボックスにインシュレーター
を接続するのに一苦労する。冬場だと厳しい。
フィルターは洗ってオイルを塗ってあったが時間の経過により乾いていた。
また塗って組み込み作業完了。
他にもまだあるがそちらは次回に。
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