サス検討その２ ― 2015年04月11日 21時20分06秒
その１より続く。
サスが無いため走行できずに作業が滞っていた。
その間にも、やれることをやっておく必要ある。
チャンバーやシリンダー変更したのでその辺の確認やセッティングがいる。
まずはそこを攻める。
そこでＴテックにセッティングを依頼した。
シャーシダイナモ設置により実走せずとも可能となったわけだ。
たかが単亀頭といえどもその手間は大変であるらしい。
キャブ信者多いようだが、これはばらさずにセッティング変更できる
インジェクションの圧勝。
これまでは野口商会で計測していた。
ソフトの関係でこれまでの計測結果とは比較できないらしい。
またダイナモで計測値にばらつきが出るとされる。
つまりデータの連続性が失われたということ。
単なる計測ではなく、セッティングの依頼だから仕方ない。
さてサスについて。
１本新たに仕立てるのには仕様を決定する必要ある。
製作は業者に依頼するが、仕様決定は俺なので失敗しても責任は自分持ち。
時間を掛けて決めるしかない。
まずは寸法を決める必要がある。
自由長とストローク。
そのとおりにするか別であるが、既存のストロークはすでに計ってある。
スペース的な問題がなければさほどシビアではないようだが、原付の宿命故に
狭いところに強引に納めないといけない。
そのため、ノーマルを含めて現状の長さを正確に計る。
サスの形状からして、長さを直接測ることは不可能。
そのためこのような計測ジグを手配。
これまたＴテックに依頼。
こんなことを頼むのは俺だけや（笑）。
長さを把握したら続いてはストロークを。
レートとプリロードで初期の沈み込み量が決まる。
沈み込み量すなわち初期荷重。
ハードを使うに当たり標準と同じ初期荷重となるようプリロードを決めた。
まずはここから始めるのだ。
プリロードで車高も変わるので車高調も併せていじってみる。
これは実走で決めた。
残ストロークもプリロードで変わってくる。
体重や走るペースでも当然変わる。
底付きしないよう注意するが、残りすぎるようでは過大ということになる。
実走してみて車高の影響は実に大きいと今更ながらに実感した。
好みもあるし、実に微妙な部分。
実走後、残ストロークを計測することにした。
本来なら実走より先に確認しておくべきだが、一人では出来ないので後回しとなった。
ここでいう残ストロークとはライダーがまたがった状態かつ荷重がかかって
いない状態（未走行）をいう。
つまりは両足をステップに乗せる必要がある。
その状態では一人で支えるのは不可能なのだ。
ここで助けを求める。車体を支えるサポート役をだ。
ライダーを含めた重量でサスがストロークする。
ロッドにＯリングつけているのでどれだけストロークしたのかわかる。
２種のスプリングで各種プリロードの場合を計測する。
スプリングを外さないと計測は不可能。
また脱着を繰り返すことになり、めっちゃ面倒くさい。
時間も掛かる。
計った残ストロークとレートで受け止められる荷重が算出できる。
標準スプリングで掛けていたプリロード時の荷重以上を受け止めることが最低条件。
それからハードスプリングのプリロードが逆算できるわけだ。
実走でのセッティングとほぼ合致していることが確認できた。
実際には標準の時には底付きしていたので、真の最大荷重は不明である。
よってもう少し掛けることになるだろう。
ストロークセンサーだがどこでどれだけストロークしているのかはわからず、
分かるのは最大値のみ。
しかし最大わかるだけでもエライ違いがある。
最大値すら分からなければセッティングどころではない。
さてプリロードについて考えてみる。
増やすと残ストロークも増えるが、全ストロークは変わるわけではない。
残ストローク、これ圧側のストローク。
つまりはプリロードは伸圧ストロークの比率を決めるということだ。
走行中に残ストローク０になったらどうなるか。
ストロークしないということは荷重を受け止めることが出来ないということ
であるからタイヤはグリップしなくなる。
これまでに何度も突然後が大きく流れるということがあった。
これはタイヤのせいだと思っていた。
状況からサスにかなり荷重が掛かった状態であった。
堺の最終手前など。
そのため底付きによるグリップの喪失ではないか。
今回改めて考えたのでそう思った次第。
タイヤが滑るのはタイヤだけのせいではないということ。
そこで四輪についても考えてみる。
よくバネが遊ぶなどと言われるが意味が分からなかった。
何いうとんねん。
シャコタンにする最も安直な方法はバネを短くすること。
そうするとストロークの奥の方を使うことになるので結果的に車高は落ちるわけだ。
そのような手法では伸びきった時のプリロードは全く掛かっていない。
というか遊び始めた時点でマイナスとなる。
これではタイヤを地面に押しつけることができないのでタイヤはグリップしない。
しかし実際にはそこの領域を使わないし、ハコのレースではイン側のタイヤが
浮いているのでアウト側でほとんどのグリップ稼いでいるということになる。
結果的にそれで問題ないのだろう。
圧倒的にバイクより車重あることが影響しているのか
それでは短いストロークで荷重を受け止めることになるので、底付きを回避する
にはレートを上げるしかなく乗り心地は悪くなるのは必然。
車をジャッキアップしてみるとわかるが、タイヤはなかなか地面から離れない。
圧側よりも伸び側を多めにとっているのだろう。
しかしフォーミュラなどではジャッキアップしても車体とタイヤの位置はほとんど
変わらない。
対してラリーではジャンプしたときにタイヤがかなり下がっている。
使い方によってはサスの考え方もずいぶんと違うということだ。
ならばバカスクはどうか。
ばね切ったら車高下がるわけだ。
バイクは車より前後の姿勢変化大きい。プリロード０あるいはそれ以下になると…
シャコタンスプリング売っているようだが、そういうのはどうなっているのか。
モタードだとそのように危険な手法は当然用いない。
必要以上に伸びないよう、ストロークを規制するのが一般的のようだ。
サスが無いため走行できずに作業が滞っていた。
その間にも、やれることをやっておく必要ある。
チャンバーやシリンダー変更したのでその辺の確認やセッティングがいる。
まずはそこを攻める。
そこでＴテックにセッティングを依頼した。
シャーシダイナモ設置により実走せずとも可能となったわけだ。
たかが単亀頭といえどもその手間は大変であるらしい。
キャブ信者多いようだが、これはばらさずにセッティング変更できる
インジェクションの圧勝。
これまでは野口商会で計測していた。
ソフトの関係でこれまでの計測結果とは比較できないらしい。
またダイナモで計測値にばらつきが出るとされる。
つまりデータの連続性が失われたということ。
単なる計測ではなく、セッティングの依頼だから仕方ない。
さてサスについて。
１本新たに仕立てるのには仕様を決定する必要ある。
製作は業者に依頼するが、仕様決定は俺なので失敗しても責任は自分持ち。
時間を掛けて決めるしかない。
まずは寸法を決める必要がある。
自由長とストローク。
そのとおりにするか別であるが、既存のストロークはすでに計ってある。
スペース的な問題がなければさほどシビアではないようだが、原付の宿命故に
狭いところに強引に納めないといけない。
そのため、ノーマルを含めて現状の長さを正確に計る。
サスの形状からして、長さを直接測ることは不可能。
そのためこのような計測ジグを手配。
これまたＴテックに依頼。
こんなことを頼むのは俺だけや（笑）。
長さを把握したら続いてはストロークを。
レートとプリロードで初期の沈み込み量が決まる。
沈み込み量すなわち初期荷重。
ハードを使うに当たり標準と同じ初期荷重となるようプリロードを決めた。
まずはここから始めるのだ。
プリロードで車高も変わるので車高調も併せていじってみる。
これは実走で決めた。
残ストロークもプリロードで変わってくる。
体重や走るペースでも当然変わる。
底付きしないよう注意するが、残りすぎるようでは過大ということになる。
実走してみて車高の影響は実に大きいと今更ながらに実感した。
好みもあるし、実に微妙な部分。
実走後、残ストロークを計測することにした。
本来なら実走より先に確認しておくべきだが、一人では出来ないので後回しとなった。
ここでいう残ストロークとはライダーがまたがった状態かつ荷重がかかって
いない状態（未走行）をいう。
つまりは両足をステップに乗せる必要がある。
その状態では一人で支えるのは不可能なのだ。
ここで助けを求める。車体を支えるサポート役をだ。
ライダーを含めた重量でサスがストロークする。
ロッドにＯリングつけているのでどれだけストロークしたのかわかる。
２種のスプリングで各種プリロードの場合を計測する。
スプリングを外さないと計測は不可能。
また脱着を繰り返すことになり、めっちゃ面倒くさい。
時間も掛かる。
計った残ストロークとレートで受け止められる荷重が算出できる。
標準スプリングで掛けていたプリロード時の荷重以上を受け止めることが最低条件。
それからハードスプリングのプリロードが逆算できるわけだ。
実走でのセッティングとほぼ合致していることが確認できた。
実際には標準の時には底付きしていたので、真の最大荷重は不明である。
よってもう少し掛けることになるだろう。
ストロークセンサーだがどこでどれだけストロークしているのかはわからず、
分かるのは最大値のみ。
しかし最大わかるだけでもエライ違いがある。
最大値すら分からなければセッティングどころではない。
さてプリロードについて考えてみる。
増やすと残ストロークも増えるが、全ストロークは変わるわけではない。
残ストローク、これ圧側のストローク。
つまりはプリロードは伸圧ストロークの比率を決めるということだ。
走行中に残ストローク０になったらどうなるか。
ストロークしないということは荷重を受け止めることが出来ないということ
であるからタイヤはグリップしなくなる。
これまでに何度も突然後が大きく流れるということがあった。
これはタイヤのせいだと思っていた。
状況からサスにかなり荷重が掛かった状態であった。
堺の最終手前など。
そのため底付きによるグリップの喪失ではないか。
今回改めて考えたのでそう思った次第。
タイヤが滑るのはタイヤだけのせいではないということ。
そこで四輪についても考えてみる。
よくバネが遊ぶなどと言われるが意味が分からなかった。
何いうとんねん。
シャコタンにする最も安直な方法はバネを短くすること。
そうするとストロークの奥の方を使うことになるので結果的に車高は落ちるわけだ。
そのような手法では伸びきった時のプリロードは全く掛かっていない。
というか遊び始めた時点でマイナスとなる。
これではタイヤを地面に押しつけることができないのでタイヤはグリップしない。
しかし実際にはそこの領域を使わないし、ハコのレースではイン側のタイヤが
浮いているのでアウト側でほとんどのグリップ稼いでいるということになる。
結果的にそれで問題ないのだろう。
圧倒的にバイクより車重あることが影響しているのか
それでは短いストロークで荷重を受け止めることになるので、底付きを回避する
にはレートを上げるしかなく乗り心地は悪くなるのは必然。
車をジャッキアップしてみるとわかるが、タイヤはなかなか地面から離れない。
圧側よりも伸び側を多めにとっているのだろう。
しかしフォーミュラなどではジャッキアップしても車体とタイヤの位置はほとんど
変わらない。
対してラリーではジャンプしたときにタイヤがかなり下がっている。
使い方によってはサスの考え方もずいぶんと違うということだ。
ならばバカスクはどうか。
ばね切ったら車高下がるわけだ。
バイクは車より前後の姿勢変化大きい。プリロード０あるいはそれ以下になると…
シャコタンスプリング売っているようだが、そういうのはどうなっているのか。
モタードだとそのように危険な手法は当然用いない。
必要以上に伸びないよう、ストロークを規制するのが一般的のようだ。
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